O Stelvio Pass testou pilotos e motocicletas por gerações, e uma bicicleta que pega emprestado o emblema levanta a questão óbvia de saber se ela pode estar à altura da própria estrada. Passando pelos ziguezagues em direção ao cume, a subida estressa todas as partes da máquina, apesar de parecer uma rota fácil de enfrentar. Ele testa a maneabilidade do motor nas curvas lentas, a rigidez do chassi através de grampos, a adaptabilidade da suspensão em diferentes asfaltos e a posição de pilotagem durante as horas necessárias para fazer justiça a tudo isso. Uma máquina ajustada estritamente para qualquer uma dessas características mostrará sua fraqueza em algum ponto do caminho.
Essas lacunas percorrem todo o motocicleta de aventura classe em particular. Uma bicicleta construída para percorrer trilhas técnicas não é particularmente boa na rodovia interestadual que as conecta, e uma bicicleta ajustada para o trabalho da estrada geralmente luta na terra com uma roda dianteira encolhida. Nomear uma motocicleta com esse nome, então, é uma declaração de intenções, porque a estrada da qual ela empresta seu distintivo se recusa a permitir que uma bicicleta seja boa em apenas uma coisa.
O conforto é medido em horas em ADVs
Um bicicleta de aventura pode substituir duas bicicletas ao mesmo tempoe é confortável, desde que você obtenha um que seja adequado ao propósito. A verdadeira medida de conforto só se torna aparente quando você está cansado. A primeira hora lisonjeia quase qualquer bicicleta de aventura, desde o assento macio, a novidade de uma nova máquina e as estradas que você escolhe porque são boas. À medida que as estradas divertidas acabam e um trecho de estrada sem graça fica entre você e o jantar, a bicicleta deixa de ser aquilo que você está gostando e se torna aquilo que você inconscientemente se agarra.
Uma posição de pilotagem que parece natural ao amanhecer começa a afetar a parte inferior das costas à medida que os quilômetros e as horas se acumulam. O vento que você não percebeu a princípio se torna uma pressão constante contra a qual você se prepara sem perceber. O motor que estava ansioso agora quer uma redução de marcha a cada passagem, acrescentando mais uma pequena decisão em um dia já cheio delas. Nada aqui é uma falha que você detectaria em um teste, mas é o acúmulo que o atinge, a forma como pequenas irritações se transformam em fadiga.
A Moto Guzzi Stelvio é a versátil que se recusa a escolher um lado
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A Moto Guzzi reviveu o nome Stelvio em 2024 na plataforma Compact Block que estreou no V100 Mandellousando o motor como um membro estressado em vez de pendurá-lo em um suporte. Por US$ 16.390, o Stelvio chega ao coração da classe de aventura de 1.000 cc, rodando um V-twin transversal de 90 graus e transmissão final de eixo em um tourer que ainda usa uma roda dianteira de 19 polegadas. Também é um dos poucos viajantes de aventura que oferece auxílios ao piloto assistidos por radar.
O Compact Block V-Twin tem bastante ruído de baixo custo
O V-twin de 1.042 cc com refrigeração líquida do Stelvio produz 115 cavalos de potência a 8.700 rpm, mas para uma moto de turismo de aventura, o número que importa são os 105 Nm de torque com pico a 6.750 rpm, com 82 por cento dele já disponível a partir de 3.500 rpm. Isso significa que uma ultrapassagem roll-on é feita imediatamente, sem perder duas marchas primeiro.
Os cabeçotes DOHC acionam seguidores de dedos e quatro válvulas por cilindro, e a caixa de câmbio de seis marchas alimenta um eixo em vez de uma corrente, de modo que os longos dias de superfície mista chegam sem areia mastigando a corrente e a roda dentada em uma estrada de cascalho. Uma embreagem deslizante hidráulica mantém a alavanca leve e a traseira assenta em reduções agressivas. O Layout transversal de 90 graus é a assinatura da marcae nada mais na aula parece igual.
Suspensão e ergonomia construídas para viagens longas
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O Stelvio não ostenta o suspensão mais sofisticada que existeexplicando em parte seu preço mais baixo, mas é tímido em relação às unidades eletrônicas de primeira linha e também faz o trabalho. Na frente, um garfo invertido Sachs de 46 mm percorre 6,7 polegadas de curso com ajuste de recuperação e pré-carga, acompanhado por um monoamortecedor KYB no braço oscilante unilateral com os mesmos 6,7 polegadas e um botão de pré-carga remoto.
A faixa de curso da suspensão é genuinamente de nível de aventura e combina com rodas dianteiras de raios cruzados de 19 polegadas e rodas traseiras de 17 polegadas em borracha Michelin Anakee Adventure sem câmara de ar. O assento de 32,7 polegadas está ajustado para uma variedade de comprimentos de costura interna, enquanto o pára-brisas ajustável eletricamente se move através de 2,8 polegadas para limpar o ar acima do capacete. Com 542 libras molhadas, o Stelvio fica baixo o suficiente para que a moto fique mais leve do que sua massa no suporte.
Auxílios eletrônicos modernos completam o pacote
O Stelvio executa cinco modos de condução: Sport, Strada, Turismo, Pioggia e Off-road, cada um remapeando a resposta do acelerador, Controle de Tração Moto Guzzi, freio motor e ABS em curva, com o ABS sensível à inclinação oferecendo uma configuração off-road dedicada que libera a traseira. Um TFT colorido de 5 polegadas controla os menus junto com o controle de cruzeiro padrão, iluminação totalmente LED com assinatura de condução diurna em forma de águia e conectividade de smartphone MIA para navegação e chamadas. Um quickshifter bidirecional e TPMS estão na lista de opções. A versão PFF Rider Assistance (ou Piaggio Fast Forward) adiciona hardware avançado de assistência baseado em radar para aviso de colisão frontal, monitoramento de ponto cego e auxílio para mudança de faixa, com controle de cruzeiro adaptativo disponível na parte superior.
O Stelvio contra o V-Strom, Africa Twin e Multistrada
Moto Guzzi
Custando US$ 16.390, o Stelvio supera V-Strom 1050DE de US$ 16.449 da Suzuki por uma lasca e fica abaixo Africa Twin Adventure Sports ES da Honda por US$ 17.799os dois óbvios versáteis japoneses. Ambos são excelentes, ambos funcionam com corrente, e a Suzuki faz o motociclista escolher um tamanho de roda que se inclina para um trabalho.
A variante Africa Twin ainda se baseia no uso misto com uma frente de 19 polegadas, mas toda a configuração ainda parece um pouco tendenciosa para o turismo em estrada. O Stelvio, com sua frente de 19 polegadas e 6,7 polegadas de curso, ainda mantém o lado da terra honesto ao mesmo tempo em que está aberto às tarefas de asfalto. Além disso, o eixo de transmissão do Stelvio elimina a tarefa de manutenção, e o torque fácil de médio alcance do gêmeo transversal oferece conforto de cruzeiro relaxado para um longo dia no selim em terrenos acidentados.
O rival mais próximo é a Multistrada V2 S da Ducati. A solução Stelvio PFF Rider Assistance Solution equipada com radar por US$ 17.590 traz a mais recente tecnologia de segurança por menos dinheiro do que o V2 S ainda capaz por $ 19.995. Os dois compartilham 115 cavalos de potência idênticos, mas o Stelvio entrega seu torque baixo a 6.750 rpm, contra o pico da Ducati de 8.250 rpm. A Multistrada pode ser a bicicleta mais afiada para a estrada, mas a Stelvio é aquela que reúne conforto, tecnologia de segurança avançada e capacidade genuína fora do asfalto, sem pedir ao piloto que escolha entre elas.
Fonte: Moto Guzzi