Alguns cavaleiros perseguem o desconhecido com mais afinco aos quarenta anos do que aos vinte e poucos anos. Isso porque eles sabem exatamente o que estavam perdendo até então. Chame isso de crise de meia-idade ou de uma percepção mais profunda, mas para a maioria dos ciclistas nessa faixa etária, uma motocicleta de aventura geralmente é a resposta. Mas por que? O famoso filósofo Marco Aurélio escreveu que o impedimento à ação promove a ação, o que significa que o que atrapalha se torna o caminho, e um cavaleiro na casa dos quarenta tende a extrapolar um significado melhor dessa linha.
O que atrapalha raramente é a estrada. É um assento alto em uma parada de posto de gasolina, uma embreagem forte que se traduz em uma mão dolorida no trânsito, uma bicicleta carregada que precisa de força para fazer meia-volta em cascalho solto, essa é a ideia. O destino ainda puxa com tanta força como sempre, mas o corpo recusa muito mais cedo, e a bicicleta não deve ser a razão pela qual a viagem é interrompida. O desempenho sem esforço é fundamental aqui.
O que uma bicicleta de aventura precisa acertar depois de passar dos quarenta
Máquinas de aventura modernas de alta tecnologia absorveram uma geração de engenharia arduamente conquistada para reduzir o esforço dos pilotos, e os bons agora resolvem problemas que os pilotos mais velhos costumavam simplesmente suportar. A estabilidade vem em primeiro lugar, e não apenas o tipo de baixa velocidade que mantém a borracha pesada da bicicleta voltada para cima no ritmo de caminhada, mas uma sensação plantada em velocidade interestadual com um passageiro e bagagem a bordo, seguindo direto através de uma curva sulcada pela chuva e mantendo a calma quando um vento cruzado atinge uma crista exposta.
A ergonomia também tem o mesmo peso, porque um triângulo de pilotagem que parece confortável por cinco minutos em um teste pode começar a destruir a região lombar em 50 minutos em uma seção de cascalho, e o alongamento excessivo nas barras apenas acelera a fadiga. A suspensão tem que absorver uma estrada secundária quebrada sem martelar a coluna, ajustando-se idealmente à medida que as cargas e as superfícies mudam, enquanto a eletrônica trabalha em segundo plano para subtrair o esforço, em vez de enterrá-lo em um menu elaborado. E, finalmente, uma altura de assento personalizável que se adapta aos pilotos mais baixos e mais altos, proporcionando confiança quando as rodas param de rolar. Agora você pode adivinhar para qual ADV estamos apontando, aquele que se concentra puramente no conforto de longa distância.
A BMW R 1300 GS é a bicicleta de aventura que anda mais fácil quanto mais você envelhece
Nada mais nesta classe carrega a história da GS, e a 2026 R 1300 GS é a versão mais refinada de uma fórmula que a BMW vem aprimorando há décadas. Ele roda um boxer twin de 1.300 cc construído em um quadro de duas partes com o motor como um membro estressado e, por US$ 20.395, prejudica a maior parte do campo carro-chefe premium, ao mesmo tempo em que permanece como a referência contra a qual toda a classe ainda se mede. Há uma razão pela qual um certo tipo de piloto chega aos quarenta anos, assiste a alguns episódios de dois atores pilotando GS mais velhos pela Mongólia e começa a fazer as contas do empréstimo para um novo. A moto passou trinta anos prometendo que poderia levá-lo além do limite do mapa e realmente cumpri-lo.
O novo boxeador e onde seu poder realmente ajuda
O layout boxer é uma das muitas razões pelas quais este motor é adequado para exploração. Suas cabeças de cilindro se projetam para o fluxo de ar em ambos os lados para manter a unidade resfriada, mas a maior característica é a massa baixa, e esse centro de massa baixo é o que faz com que 523 libras pareçam muito menos inclinados ou rastejando em uma trilha esburacada. A BMW executa esta arquitetura flat-twin desde 1923então a durabilidade é um século de depoimentos de proprietários, em vez de apenas uma afirmação de marketing.
A unidade 2026 produz 145 cavalos de potência a 7.750 rpm e 110 lb-pés a 6.500 rpm, com comando de válvula variável ShiftCam preenchendo os graves e médios. Essa extremidade inferior tratável mantém seus pés nos pinos onde uma parada significa remar com uma bicicleta carregada para trás, descendo uma rampa, e compensa novamente no trajeto, passando pelo trânsito parado e andando em uma marcha alta, sem a embreagem escorregar constantemente.
Uma estrutura e posição de pilotagem construídas ao redor do corpo
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O quadro de duas partes combina uma seção principal com um chassi auxiliar traseiro aparafusado e usa o motor como um membro de suporte de carga, permitindo que os engenheiros reduzam a massa e coloquem o peso próximo. A altura do assento varia de 31,5 a 35 polegadas no poleiro padrão, de modo que um piloto de um metro e setenta e um piloto de um metro e oitenta e três podem, cada um, ter uma bota plana na parada, e esse intervalo é a diferença entre confiança e pavor em terrenos difíceis.
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A extremidade dianteira do EVO-Telelever separa as forças de frenagem do curso da suspensão, de modo que o nariz permanece composto sob frenagens bruscas, em vez de mergulhar e lançar o peso para frente. Fique nos pinos através de uma seção rochosa, e o triângulo de pilotagem mantém as barras em um alcance natural, para que o ciclista desloque o peso para trás sem se curvar. E nada disso se trata de ir mais rápido, mas sim de chegar com alguma coisa no tanque e pilotos que entendem isso raramente, ou nunca, desistirão de seu GS.
A suspensão adaptativa e os auxílios de baixa velocidade para cansá-lo menos
O único recurso do GS top-dog que faz mais por um piloto, na verdade, se esconde na lista de opções e vale cada centavo pelo custo adicional. O controle adaptativo de altura do veículo deixa a bicicleta cair enquanto ela para, abaixando o assento e, em seguida, levantando-o novamente em alta velocidade para que nada se perca na distância ao solo. Junto com ele está o DSA opcional suspensão eletrônica.
Isso analisa a carga e a superfície em tempo real e ajusta o amortecimento e a taxa de mola para corresponder, o que permite que o GS lide com sua carga útil de 502 libras sem ceder ou chafurdar quando um passageiro e um par de malas carregadas sobem a bordo para o passeio. Carregue-o com peso e a direção permanecerá fiel, o farol continuará apontando para o lugar certo, para que o motociclista continue pensando no caminho a seguir.
A eletrônica que reduz o esforço em vez de adicioná-lo
O conjunto eletrônico padrão é construído para tomar decisões fora do controle do piloto. O Hill Start Control mantém o freio em uma rampa para que uma reinicialização com carga em uma subida nunca se torne um ato de equilíbrio, o Dynamic Cruise Control, com uma função de frenagem, gerencia uma longa descida sem que o piloto acione os freios, o Active Cruise Control automatiza o cruzeiro na rodovia enquanto o GS mantém uma distância segura do veículo da frente, e o Full Integral ABS Pro sensível à inclinação cobre uma trava de pânico em uma mancha surpresa de cascalho no meio da curva. Para o piloto que prefere não pensar nas marchas, inspirando-se na Honda, o Automated Shift Assistant opcional trabalha a embreagem e muda inteiramente por conta própria.
BMW R 1300 GS contra os rivais
Avalie o GS em relação aos seus rivais nos acabamentos básicos, e ele não ganha no preço, porque de qualquer maneira, nunca foi a opção mais barata. O Ducati Multistrada V4 na verdade, o reduz em US $ 19.995 contra os US $ 20.395 do GS, e seu V4 de 1.158 cc produz 170 cavalos de potência contra os 145 do boxeador. O que essa Ducati básica não oferece é uma transmissão de eixo, então há uma corrente para limpar e ajustar, e o controle de altura, suspensão adaptativa e opções de mudança automática que ficam mais acima na faixa da Ducati nos mais caros S e Rally guarnições.
Triunfo
Tiger 1200 GT Pro da Triumph chega a US $ 22.095 com um carismático triplo de 147 cavalos de potência, acionamento por eixo e suspensão Showa que desce quando parado como o GS, tornando-o o mais próximo. Ambos são excelentes e levariam um piloto ao redor do mundo. Mas o GS continua sendo a referência porque faz a matemática do esforço do piloto melhor do que qualquer coisa pelo preço, combinando a transmissão do eixo e a vantagem da carga útil com uma infinidade de hardware de assistência opcional, e as revisões de 2026 apenas aprimoram essa vantagem.
Fonte: BMW Motorrad