Passe bastante tempo com ciclistas que amam seus motocicletas de cruzeiroe você notará que eles não falam sobre suas motocicletas da mesma forma que os outros motociclistas. Geralmente, proprietários de bicicletas esportivas adoram buscar mais potência e velocidade, por isso estarão sempre interessados no próximo ano modelo. Os pilotos ADV trocam de máquina quando uma plataforma mais nova e mais capaz é lançada.
Os proprietários de cruzadores, porém, tendem a ser mais leais ao seu corcel preferido. Eles aprendem as peculiaridades de um único motor, dão nomes às suas motos e andam nela por uma década ou mais, mantendo o cromo polido e a carroceria brilhando com um sentimento de orgulho. Assim, uma máquina duradoura é mais crucial aqui.
O que faz um grande V-Twin durar
Há uma dura verdade a ser enfrentada aqui, apoiada por experiência suficiente do mundo real para ter mudado a tecnologia ao longo dos anos, e é que os V-gêmeos refrigerados a ar são, no papel, a escolha inferior. Um motor moderno refrigerado a líquido mantém temperaturas operacionais mais baixas, produz mais potência por polegada cúbica e respira através de quatro válvulas usando cames suspensos.
O tradicional grande V-twin refrigerado a ar desiste de tudo isso, fica mais quente no trânsito, produz uma potência modesta para seu tamanho e ainda se apoia em hastes para acionamento de válvulas. No entanto, essa mesma simplicidade é o que leva esses motores a mais de 160.000 quilômetros, porque as peças que falham geralmente são as que trabalham mais, e um V-twin de longo curso construído com torque em baixas rotações nunca pressiona demais nenhum componente.
O deslocamento é o truque. Dê a um motor polegadas cúbicas suficientes e ele fará seu grunhido de baixo custo em uma velocidade preguiçosa de manivela, vagando onde um motor menor sobrecarregaria. O resfriamento a ar e óleo mantém o conjunto leve e descomplicado, com menos mangueiras, bombas e vedações para escoar. São motores que adoram estradas abertas e, depois de quilômetros a fio, seu serviço permanece básico, incluindo principalmente trocas de óleo e filtros.
Esses motores são comuns no mercado americano de cruzeiros, especialmente sob o nome Harley-Davidson. Em contraste, a Índia tem favorecido verdadeiramente a inovação, repetidamente criando novas potências refrigeradas a líquido com grandes capacidades. O que você faz então se deseja um motor indiano que redefina a confiabilidade? Bem, você pula os novos exemplos de refrigeração líquida e escolhe uma opção muito mais comprovada com motor Thunderstroke.
O Thunderstroke 116 é o V-Twin que trata seis dígitos como rotina
A resposta do indiano é o Thunderstroke 116, o maior motor que a empresa coloca em uma motocicleta de produçãoe a evolução do Thunderstroke 111 lançado em 2013. Este é um V-twin de 116 polegadas cúbicas (ou 1.890 cc) refrigerado a ar com cabeçotes de cilindro de alto fluxo que bombeiam 126 lb-ft líderes da classe em seis marchas. A Indian projeta e projeta esses motores em Minnesota e os constrói em Osceola, Wisconsin, e depois coloca o 116 na extremidade pesada do catálogo que inclui o Springfield, o Chieftain bagger, o Roadmaster tourer e o musculoso Sport Chief, com a mesma arquitetura oferecida como uma atualização de grande calibre do revendedor para Chiefs com motor 111. Cada escolha aqui favorece o baixo estresse em detrimento dos grandes números, e esse é o ponto principal. Este motor foi feito para ser usado com intensidade por décadas.
Como o design se mantém ao longo dos anos
O hardware do Thunderstroke 116 é quase teimosamente antiquado, e esse também é o seu ponto forte. O 116 opera uma taxa de compressão de 11:1 em um longo curso de 4,449 polegadas, com apenas duas válvulas por cilindro acionadas por hastes em vez de cames suspensos. Um curso longo significa que o motor funciona em baixas velocidades de manivela, e Indian cita o pico de torque em baixas e preguiçosas 2.900 rpm. Não confunda isso com uma relíquia, no entanto.
Na rodovia, todo aquele empurrãozinho permite que a moto puxe as marchas altas sem esforço, embalando o tipo de grunhido que a coloca entre as bicicletas com os valores de torque mais altos você pode comprar, bebendo em velocidade de cruzeiro. Na cidade, a mesma característica permite que você passe pelo trânsito na primeira ou na segunda sem apertar a embreagem. Menos peças móveis, girando mais lentamente, sob menos carga, resultam em menos desgaste por quilômetro. Essa é a fórmula da longevidade completa, e é por isso que os proprietários continuam montando-os em vez de reconstruí-los.
Vivendo com isso após a invasão
Motocicleta Indiana
A propriedade diária permanece agradavelmente simples. O Thunderstroke 116 usa elevadores hidráulicos autoajustáveis, portanto, nunca há serviço de folga de válvula para agendar! E a Polaris exige trocas de óleo e filtro em intervalos sensatos e conservadores de 8.000 quilômetros. O calor é uma grande desvantagem de qualquer grande gêmeo refrigerado a are o 116 esquenta em situações de pára e arranca. A solução da Indian é genuinamente inteligente, com tecnologia de desativação do cilindro traseiro.
Isso desliga um cilindro mais próximo da perna do piloto, parado quando o motor está quente e a temperatura ambiente sobe acima de aproximadamente 59°F, e então dispara de volta no instante em que você abre o acelerador. A economia de combustível é outro bônus de um design de baixa rotação. Os proprietários relatam rotineiramente valores baixos a médios de 40 mpg em pilotagem mista.
O que os proprietários de alta quilometragem têm a dizer
A prova está no Indian Motorcycle Forum, onde as histórias sobre a confiabilidade do Thunderstroke 116 se acumulam. Um membro rodou seu Roadmaster por mais de 160.000 quilômetros com o motor e a transmissão nunca abrindo, e deu crédito apenas ao Thunderstroke por levá-lo até lá. Em um separado fio de longevidadeum piloto postou um indiano que havia cruzado impressionantes 446.000 milhas sem nenhum motor funcionando. Um terceiro membro ostentava três Thunderstrokes em seu estábulo, 95.000 milhas em 2014 e 60.000 em 2017. Até as bicicletas de alta quilometragem à venda reforçam a reputação, com um Roadmaster usado limpo em quase 80.000 milhas no odo atraindo compradores que viam esse número como uma garantia, e não como uma bandeira vermelha da qual se afastar.
O golpe contra o Milwaukee-Eight da Harley
O critério óbvio é Milwaukee-Eight da Harley-Davidsono V-twin que alimenta as motos das quais a indiana mais deseja atrair compradores. Em sua forma de 114 polegadas cúbicas, ele produz cerca de 124 lb-ft, um toque abaixo do 126 do Thunderstroke, e a Harley conta os elevadores hidráulicos da Indian com folga de válvula definida na fábrica para o resto da vida, então nenhum fabricante pede aos proprietários que sigam cronogramas de folga de válvula.
Onde eles se dividem em desempenho é no gerenciamento de calor. O principal motor Milwaukee-Eight 114 da Harley é baseado em Twin-Cooling, direcionando o líquido ao redor das cabeças dos cilindros para permanecer civilizado no trânsito, enquanto o Thunderstroke 116 faz o mesmo trabalho refrigerado a ar, com uma tecnologia de desativação do cilindro traseiro mais cuidadosa.
Isso, é claro, significa menos peças que falham, muito menos mistura de líquido refrigerante com óleo de motor, e em quilometragem de seis dígitos, as peças que não estão lá são aquelas que nunca serão o motivo para deixá-lo preso na beira da estrada. O Milwaukee-Eight é um excelente motor com seu próprio poço profundo de histórias de alta quilometragem, e nenhum piloto honesto o chamaria de frágil de forma alguma.
O que diferencia o Thunderstroke 116, porém, é o peso da prova do mundo real por trás dele, com fórum após fórum de relatos desses V-gêmeos percorrendo mais de 160.000 quilômetros com consumíveis básicos, com um estranho estranho se aproximando de meio milhão de milhas. Indian construiu um motor antiquado o suficiente para ser quase impossível de matar, o tipo de engenharia que recompensa o cavaleiro que nunca troca e mantém o mesmo V-twin funcionando por décadas.
Fonte: Motocicleta Indiana