Porsche registrou uma patente para uma arquitetura de trem de força modular que pode operar como um veículo totalmente elétrico a bateria, um híbrido convencional com o motor de combustão acionando as rodas diretamente ou um EV de alcance estendido onde o ICE funciona puramente como um gerador. O processo, que surgiu esta semana, sinaliza que a Porsche está projetando flexibilidade no próprio hardware, em vez de se comprometer com uma filosofia de transmissão única – uma proteção significativa em um ambiente regulatório que parece diferente dependendo do mercado para o qual você está vendendo.
A ideia central é que uma arquitetura física possa servir três modos operacionais distintos sem exigir um redesenho completo para cada um. Isso não é apenas uma jogada de custos. Para os entusiastas, isso levanta uma questão mais interessante: um trem de força otimizado para realizar três tarefas diferentes pode realmente realizar qualquer uma delas tão bem quanto um sistema dedicado?
O que a patente realmente descreve
A patente descreve um trem de força que alterna entre três modos dependendo das condições, da opinião do motorista ou dos requisitos regulatórios. No modo totalmente EV, o motor de combustão é totalmente desacoplado e o carro funciona apenas com bateria – de forma bastante simples. No modo híbrido, tanto o ICE quanto o motor elétrico contribuem simultaneamente com torque para as rodas motrizes, que é a forma mais PHEV de desempenho operar hoje. O terceiro modo é onde tudo fica interessante: operação EV com autonomia estendida, onde o motor de combustão funciona, mas nunca se conecta mecanicamente às rodas. Em vez disso, ele aciona um gerador para reabastecer a bateria, mantendo o carro sempre com tração elétrica.
Esse último modo é uma distinção significativa do ponto de vista da dinâmica de direção. Quando o ICE é um gerador e não uma fonte de acionamento direto, a resposta do acelerador é governada inteiramente pelo motor elétrico – imediata, linear e não afetada pela inércia do motor ou pela seleção de marcha. A desvantagem é que o pico de produção do sistema é limitado pelo que o gerador pode produzir e pelo que a bateria pode armazenar, e não pelo torque combinado de ambos os trens de força trabalhando em paralelo.
Como a mudança de modo muda a maneira como o carro dirige
O caráter do desempenho muda visivelmente entre os três modos, e vale a pena desvendar isso. Em operação totalmente híbrida – ICE mais motor, ambos acionando as rodas – você obtém a faixa de potência mais ampla. O motor de combustão contribui diretamente com sua curva de torque, o que significa que o trem de força pode parecer mais um carro de desempenho tradicional: responsivo às rotações, com um perfil sonoro que combina com a aceleração. Este é o modo onde algo como um Cayenne Turbo S E-Híbrido já opera e funciona bem para aplicações de alto rendimento.
O modo extensor de alcance troca essa amplitude por consistência. A condução exclusivamente elétrica é previsível e imediata, mas o sistema é essencialmente limitado pela saída do gerador durante uma condução intensa e sustentada – uma preocupação numa pista ou numa longa passagem alpina onde a bateria pode esgotar-se mais rapidamente do que o gerador a reabastece. i3 da BMW Rex demonstrou essa limitação anos atrás, antes de a empresa abandonar a configuração. O facto de a Porsche estar a revisitar o conceito – juntamente com a Ford e a Renault, que também estão a explorar arquiteturas de extensão de autonomia – sugere que a indústria vê um caso de utilização regulamentar, especialmente em zonas urbanas de emissões zero, que justifica o compromisso de engenharia.
Quais modelos Porsche poderiam usar esta arquitetura
A natureza modular da patente torna-a plausível em diversas plataformas. O Cayenne e o Panamera são os candidatos mais lógicos – ambos já possuem variantes PHEV, ambos têm o volume de embalagem para um sistema híbrido mais complexo e ambos são vendidos em mercados com regras rigorosas de emissões urbanas onde um modo EV genuíno é importante. Uma opção de extensão de autonomia permitiria que esses carros funcionassem sem emissões nos centros das cidades, sem necessitar da grande bateria de um BEV completo.
O 911 é um ajuste mais difícil. O layout do motor traseiro restringe severamente a embalagem, e a Porsche tem sido deliberada em manter intacta a personalidade de direção do 911 em cada geração. Um trem de força modular que pode reduzir o envolvimento do ICE vai totalmente contra o que os compradores do 911 esperam. Dito isto, a Porsche já mostrou com o 918 Spyder e o trabalho contínuo de desenvolvimento da Missão E que não tem medo da eletrificação em aplicações de desempenho – a questão é se o sucessor do 911 usa uma solução sob medida ou se utiliza uma arquitetura compartilhada como esta.
O quadro estratégico mais amplo
O que a patente realmente reflete é uma relutância – compartilhada por toda a indústria neste momento – em apostar tudo num único resultado de transmissão. A Lexus descartou recentemente seu carro-chefe EV LF-ZC. Lótus voltou para um supercarro híbrido. A Mazda adiou o seu cronograma de veículos eléctricos para 2029. O quadro regulamentar na Europa, nos EUA e nos principais mercados asiáticos permanece suficientemente fluido para que fixar uma plataforma de desempenho num único tipo de motorização represente um risco real.
A resposta da Porsche, pelo menos no papel, é incorporar flexibilidade ao hardware desde o início. Se isso produz um trem de força genuinamente excelente em todos os três modos – em vez de meramente competente em todos eles – é a questão que os testes de protótipos terão que responder. Um trem de força EV dedicado e um híbrido de desempenho dedicado têm vantagens de ajuste que um sistema modular precisa trabalhar mais para igualar. Mas se os engenheiros da Porsche conseguirem colmatar essa lacuna, a arquitectura poderá sustentar uma geração de automóveis de alto desempenho que permanecerão relevantes independentemente da direcção regulamentar que prevalecer.
Fontes: Yahoo Automóveis, Carros, Motor1