Por muito tempo, Harley Davidson evocou cromados, distâncias entre eixos longas, ruído V-twin e rodovia aberta. Essa é a imagem que a marca passou um século construindo e, durante a maior parte desse século, funcionou espetacularmente bem. Você sabia exatamente o que estava comprando quando entrou em um showroom de Milwaukee. Você não estava lá para comprar uma motocicleta que pudesse lidar com um ziguezague de cascalho ou que fosse equipada com nove modos de pilotagem e um sistema ABS sensível à inclinação. Você estava lá para comprar um vira-cabeças baixo. Assim, com um domínio centenário neste espaço, tentar afastar-se da fórmula é uma aposta enorme. No entanto, a marca fez exatamente isso e provou que os céticos estavam errados de uma forma surpreendente.
Harley-Davidson deu um salto ousado além do asfalto em 2021
Há algo quase absurdo na ideia da Harley-Davidson construir uma motocicleta de aventura. Durante décadas, a identidade da marca foi sinônimo de cruisers rebaixadas, motos de turismo que consomem rodovias e bicicletas que nunca, em hipótese alguma, passam perto de uma estrada de terra. O público principal gostou assim.
Então, quando a empresa anunciou que iria assumir o segmento de bicicletas de aventura — um mundo dominado pela engenharia alemã — a reação foi mais ou menos a esperada. Ceticismo educado da imprensa. Zombaria aberta em fóruns. E muitos pilotos leais de Harley estavam se perguntando em voz alta o que Milwaukee estava pensando. No entanto, contra todas as probabilidades, esta aposta selvagem não apenas sobreviveu – ela destruiu totalmente as expectativas.
O público do ADV sempre foi um tipo particular de teimoso. São pilotos que debatem a geometria da suspensão durante o café da manhã e têm opiniões fortes sobre os compostos dos pneus. As máquinas de referência – GS da BMW, a KTM Super Adventure, a Ducati Multistrada V4 – foi refinado ao longo de décadas por engenheiros que cresceram construindo hardware off-road e de alto desempenho. A ideia de a Harley-Davidson entrar nessa conversa com uma máquina confiável pareceu, para muitos, um erro de categoria.
As críticas começaram no momento em que surgiram imagens conceituais. Será muito pesado. Não vai aguentar a sujeira. Os pilotos de Harley não usam capacetes integrais e equipamentos Klim. Algumas dessas fotos foram justas. A maioria não estava. O que os céticos não perceberam foi que a Harley não estava tentando construir algo que parecesse uma moto de aventura – eles estavam genuinamente projetando uma do zero.
A Harley-Davidson Pan America 1250 Special conquistou os céticos
Preço base: $ 19.999
Quando o Harley-Davidson Pan América 1250 Especial chegou no início de 2021, chegou como uma máquina limpa. Nem um cruzador com suspensão mais longa, nem um exercício de marketing vestido com as cores do rally-raid. A moto permaneceu relativamente inalterada desde o seu lançamento – uma prova de quão bem a Harley acertou na primeira vez. O motor Revolution Max 1250 foi desenvolvido especificamente para esta plataforma, partilhando o seu ângulo V de 60 graus com o lendário projeto de superbike VR1000 da marca. A estrutura, a geometria, o conjunto eletrônico – nada disso foi emprestado de nada que Milwaukee já havia feito antes.
Os críticos que o abordaram cedo voltaram com a mesma expressão geral: leve descrença. Uma publicação chamou-a de uma bicicleta de aventura brilhante por si só, que poderia manter a cabeça erguida contra o melhor que os fabricantes europeus e japoneses oferecem – e chegou ao ponto de sugerir que ela afirma ser a melhor bicicleta que a empresa já construiu, se você olhar para o manuseio e o desempenho tanto na estrada quanto fora dela.
Como um concorrente de primeira geração superou os gigantes estabelecidos
Os resultados foram chocantes. Poucos meses depois de sua estreia, a Harley-Davidson já se gabava de que a Pan America 1250 Special havia se tornado a motocicleta de turismo de aventura mais vendida na América do Norte. A empresa chegou a anunciar que havia esgotado toda a sua alocação de 2021 da Pan Américas. Os dados da indústria comprovaram isso: a estimativa de lucros da Harley relatou mais de 4.000 Pan Americas vendidas até meados de 2021 – cerca de mil a mais do que qualquer concorrente.
Em outras palavras, a Harley ultrapassou silenciosamente a principal série GS da BMW e a robusta 1290 Adventure da KTM, pelo menos nas vendas iniciais, embora a Harley estivesse à venda apenas durante três trimestres do ano. Os entusiastas do turismo esportivo e dos motociclistas que juraram que “nunca comprariam uma Harley” se viram fazendo depósitos após os passeios de demonstração. As ondas de choque foram reais: BMW, KTM e outras detinham esse segmento há muito tempo e, de repente, um recém-chegado em Milwaukee estava vendendo mais que elas.
O motor Revolution Max 1250 é a potência mais avançada da Harley
O Motor Revolution Max 1250 produz 150 cv a 8.750 rpm e 94 lb-ft de torque a 6.750 rpm. Esses números, em uma Harley-Davidson, ainda parecem um pouco surreais em 2026. O V-twin de 1.252 cc com refrigeração líquida usa comando de válvula variável (VVT) para ampliar significativamente sua faixa de potência, fornecendo torque tratável em baixas rotações enquanto continua a puxar de forma limpa até o topo do tacômetro. A melhor coisa, porém, é que nunca parece que há muita potência para o chassi.
Esse equilíbrio é mais difícil de alcançar do que parece e é uma das razões Pan America funciona como uma motocicleta completa em vez de apenas uma folha de especificações impressionante. Não é um motor Harley tradicional. Ele gira livremente, puxa com força em toda a faixa e o faz com um refinamento que o Milwaukee-Eight refrigerado a ar nunca foi solicitado a entregar.
Nota de escapamento que nos lembra que é um V-Twin
A Harley conseguiu manter personalidade suficiente na nota do motor para lembrá-lo do que você está pilotando. Não é o baque estrondoso e de baixa frequência da programação em turnê, mas há pulso V-twin suficiente em marcha lenta e em baixas rotações para parecer distintamente americano. Uma advertência honesta que vale a pena mencionar é o calor radiante presente em baixas velocidades em climas quentes, especialmente no trânsito pára e arranca. É uma consequência do roteamento do escapamento do motor.
Construída para lidar com estradas onde as Harleys não pertencem
A suspensão traseira do Pan America 1250 Special usa monoamortecedor Showa com controle automático de pré-carga e compressão semi-ativa e amortecimento de recuperação, oferecendo 7,5 polegadas de curso. O sistema semi-ativo lê continuamente as condições da estrada e ajusta-se em tempo real, o que é particularmente perceptível em asfalto quebrado e cascalho. A geometria confirma isso. Os números de inclinação e trilha ficam no mesmo patamar do GS, e o comportamento nas curvas do mundo real reflete isso. Assim, a Pan América é uma moto de aventura tão verdadeira quanto qualquer BMW GS ou KTM Super Aventura.
Adaptive Ride Height aproveita a suspensão semi-ativa para abaixar o assento quando a bicicleta para, ajudando especialmente os ciclistas mais novos e menores a colocar um ou dois pés firmemente no chão e retornar automaticamente à altura normal de passeio ao se mover. Esse recurso surpreendeu mais as pessoas quando o encontraram pela primeira vez. Embora anteriormente estivesse presente apenas na variante premium, agora é padrão no Pan América. Isso permite que os passageiros alternem entre alturas de assento de 31,1 e 32 polegadas. Em uma motocicleta que pesa pouco menos de 580 libras, o capacidade de pisar com segurança em cada cruzamento é um recurso desejado para a maioria dos pilotos. Nenhum rival direto nesta faixa de preço oferece algo comparável a um equipamento de fábrica.
Recursos eletrônicos premium direto da fábrica
O sistema de aprimoramentos de segurança do piloto da Pan America 1250 Special inclui ABS nas curvas e controle de tração, com a versão aprimorada nas curvas ajustando o ângulo de inclinação para manter as coisas suaves e estáveis. O controle de cavalinho, controle de subida e TPMS completam uma rede de segurança que cobre a maior parte do que um piloto poderia encontrar de forma realista em terrenos mistos.
Acima de tudo, nove modos de condução pré-programados são acessíveis através do sistema, abrangendo Chuva, Rua, Esporte e vários perfis off-road. O modo Custom permite que pilotos experientes selecionem sua combinação preferida de resposta do acelerador, sensibilidade do ABS, limite de controle de tração e comportamento da suspensão de forma independente – para que o a bicicleta pode ser configurada exatamente como o piloto deseja em vez de um compromisso entre predefinições.
Infoentretenimento e conectividade através de um enorme TFT
A tela sensível ao toque colorida TFT de 6,8 polegadas possui controle de tocar e deslizar que funciona mesmo com luvas, com conectividade Bluetooth por meio do sistema HD Connect, permitindo que os passageiros sincronizem rotas, listas de reprodução e chamadas e textos recebidos diretamente no display. O sistema Adaptive Forward Lighting ajusta o farol LED com base no ângulo de inclinação – um recurso genuinamente útil em estradas sinuosas de montanha à noite.
Onde o Pan America ainda segue os melhores rivais europeus é no refinamento da navegação passo a passo. A interface de conectividade da BMW, oferecida no R 1300 GSoferece uma experiência de mapeamento mais refinada com maior integração com smartphones. Os pilotos apontaram que, embora o sistema da Harley seja capaz e intuitivo, ele ainda não atingiu esse nível de perfeição.
Fonte: Harley-Davidson