Bicicletas de aventura supostamente existem para transportar passageiros além das cidades, concessionárias e sinais telefônicos confiáveis. No entanto, muitas das máquinas mais desejáveis da categoria chegam agora com componentes eletrónicos cada vez mais elaborados, componentes de suspensão premium, vários modos de condução controlados por software e requisitos de manutenção que podem tornar-se caros quando a garantia termina. Mais capacidade raramente é uma coisa ruim, mas viajar de motocicleta tornou-se de alguma forma mais complicado antes mesmo de a viagem começar.
ADVs se tornaram melhores em quase tudo, exceto em serem acessíveis
A classe de aventura de peso médio tem subido constantemente em potência, desempenho de suspensão, eletrônica e preço. Ténéré 700 da Yamaha começa em US$ 10.999, enquanto o mais especializado KTM 890 Aventura R tem um preço de etiqueta de $ 16.299. Ambas são significativamente mais capazes off-road do que a motocicleta no centro desta história, especialmente quando o terreno se torna rápido, técnico ou profundamente desagradável.
É claro que essa capacidade não é gratuita. Os passageiros ainda precisam adicionar bagagemproteção, equipamento de navegação, ferramentas, equipamento de equitação e dinheiro suficiente para realmente sair de casa. Uma motocicleta de US$ 10.999 pode rapidamente se tornar uma construção de viagem de US$ 15.000, enquanto a KTM pode navegar além de US$ 18.000 sem exigir muita imaginação. Para os motociclistas que cobrem principalmente asfalto, estradas de incêndio, rodovias de cascalho e trilhas moderadas, isso levanta uma questão estranha: de quanta motocicleta eles realmente precisam antes que a máquina comece a consumir o orçamento de viagem?
A melhor bicicleta de aventura nem sempre é a melhor motocicleta no papel
BMW Motorrad
As comparações de bicicletas recompensam naturalmente a potência, baixo peso, suspensão sofisticada, freios fortes e desempenho off-road agressivo. Essas qualidades são fáceis de medir e imediatamente óbvias durante um teste. A propriedade terrestre de longo prazo recompensa coisas menos glamorosas, incluindo capacidade de combustível, conforto, manutenção previsível, peças de reposição acessíveis e a capacidade de diagnosticar um problema longe de uma concessionária com um showroom sofisticado e uma máquina de café expresso de marca.
Mais eletrônicos podem significar mais capacidade, mas também mais dependência
O controle de tração moderno, modos de pilotagem selecionáveis, ABS em curva, quickshifters, telas TFT, suspensão semiativa e integração com smartphone podem melhorar significativamente a segurança, o conforto e o desempenho. Fingir o contrário seria uma nostalgia preguiçosa. A eletrônica configurável e o ABS off-road da KTM, por exemplo, oferecem aos pilotos habilidosos muito mais controle ao avançar em terrenos acidentados do que um sistema básico jamais poderia.
A compensação é a dependência. Mais sistemas podem aumentar o preço de compra, complicar a solução de problemas e criar reparos que exigem equipamentos de diagnóstico ou técnicos treinados. Isso não significa automaticamente motocicleta eletronicamente avançada não confiável, mas muda a forma como o proprietário interage com ele. Os passageiros que viajam remotamente podem razoavelmente preferir uma máquina com menos menus, sensores, motores e decisões de software, ficando entre um problema mecânico e uma solução viável na estrada.
A Kawasaki KLR650 supera seus rivais premium por milhares a menos
Kawasaki
Essa bicicleta é, claro, a Kawasaki KLR650. Parece que ele assistiu à corrida armamentista eletrônica da bicicleta de aventura em uma cadeira de plástico. Seu motor monocilíndrico DOHC de 652 cc, com refrigeração líquida e injeção de combustível, aciona a roda traseira por meio de uma transmissão de cinco marchas e corrente selada. A Kawasaki não publica um valor oficial de potência ou torque, o que é adequado para uma motocicleta cuja conversa sobre desempenho geralmente começa e termina com a possibilidade de ela finalmente chegar ao destino.
O KLR650 atual custa a partir de US $ 6.999 e oferece uma estrutura tubular de aço com berço semi-duplo, um garfo telescópico de 41 mm com 7,9 polegadas de curso e um amortecedor traseiro Uni-Trak ajustável em pré-carga e rebote, oferecendo 7,3 polegadas. A roda dianteira de 21 polegadas e a traseira de 17 polegadas usam pneus tipo câmara, enquanto a frenagem vem de um único disco dianteiro de 300 mm e disco traseiro de 240 mm.
A bicicleta padrão pode ser encomendada com ou sem ABS. Seu painel é uma unidade digital básica em vez de um TFT colorido, e não há controle de tração, controle de cruzeiro, quickshifter, emparelhamento de smartphone ou coleção de modos de pilotagem. Há, no entanto, um grande pára-brisa ajustável, protetores de mão, um suporte traseiro de alumínio, um gerador projetado para suportar acessórios e uma confortável posição de pilotagem vertical projetada para longas horas, em vez de pequenas explosões de teatro off-road.
O KLR650 é lento, pesado e completamente desinteressado em pedir desculpas
É importante reconhecer que as deficiências do KLR650 não são vantagens mal compreendidas. O modelo básico sem ABS pesa 456,2 libras pronto para uso, enquanto a adição de ABS aumenta esse número para 460,6 libras. O Adventure ABS chega a 487,1 libras depois de ganhar malas laterais de fábrica, luzes auxiliares de LED, protetores de motor, tomadas de energia DC e USB e seus equipamentos adicionais de acabamento. Essa é uma massa substancial para uma motocicleta monocilíndrica, especialmente quando ela tomba em uma trilha irregular.
Sua caixa de câmbio de cinco marchas também deixa os motociclistas desejando outra relação durante trabalhos sustentados em rodovias de alta velocidade. O ABS não comutável é menos flexível em terrenos acidentados do que os sistemas configuráveis utilizados pelos concorrentes mais caros. Areia profunda, lama, subidas íngremes e singletrack apertado expõem rapidamente o peso e o desempenho modesto do KLR. Os compradores não estão comprando superioridade secreta. Eles estão aceitando limitações claras porque a motocicleta custa dramaticamente menos e pede menos deles durante um longo período de propriedade.
Uma grande capacidade de combustível muda para onde o KLR650 pode levá-lo
A peça central da capacidade de deslocamento do KLR650 é seu tanque de combustível de 6,1 galões. Dependendo da velocidade, carga, terreno e clima, isso dá ao econômico motor monocilíndrico o potencial de percorrer cerca de 300 milhas entre as paradas. Mesmo quando as condições colocam o valor real abaixo dessa marca, a gama disponível continua a ser útil em regiões rurais onde os postos de gasolina são escassos, fechados ou representados por uma placa pintada à mão ao lado da casa de alguém.
Sua distância entre eixos de 60,6 polegadas, inclinação de 30 graus, trilha de 4,8 polegadas e peso bruto substancial criar estabilidade em rodovias e estradas largas de cascalho. O modelo padrão tem 8,3 polegadas de distância ao solo e um assento de 34,3 polegadas, enquanto o selim largo, o pára-brisa, a carenagem e a posição de pilotagem relaxada ajudam a reduzir a fadiga. Ele não vai dançar em terrenos acidentados como um esporte duplo mais leve, mas se acomoda em passeios carregados com o temperamento de um trator agrícola que de alguma forma obteve placas.
O peso se torna um problema menor quando a motocicleta é carregada
Uma comparação com bicicletas vazias não representa totalmente viagem de aventura. Equipamentos de acampamento, ferramentas, câmaras de ar sobressalentes, água, roupas, alimentos e bagagem podem adicionar dezenas de quilos a qualquer motocicleta. Depois que cada máquina estiver carregada, a desvantagem de peso do KLR torna-se menos dramática, enquanto seu chassi longo, tanque grande, assento largo, bagageiro traseiro e fornecimento de potência previsível tornam-se mais valiosos. A mesma massa que causa problemas em pistas únicas pode ajudar a bicicleta a permanecer estável em meio a ventos laterais, pavimento quebrado e cascalho rápido.
Kawasaki
Os pilotos mais baixos podem escolher o KLR650 S, que abaixa o assento para 32,1 polegadas e reduz a distância ao solo para 7,3 polegadas por meio de suspensão revisada. Sua distância entre eixos também diminui ligeiramente para 59,6 polegadas, enquanto o peso total permanece em 456,2 libras sem ABS ou 460,6 libras com ele. Uma motocicleta pesada que permite ao motociclista colocar os dois pés com segurança no chão pode ser mais fácil de manusear do que uma máquina mais leve com um assento muito mais alto.
O KLR650 deixa dinheiro para a aventura
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A verdadeira vantagem do KLR650 é o valor que resta na conta bancária do proprietário. A diferença de US$ 4.000 de uma Ténéré 700 poderia financiar bagagem, pneus, pedais atualizados, trabalho de suspensão, proteção, combustível, hospedagem e várias semanas na estrada. Comparado com o 890 Adventure R, a diferença de US$ 9.300 poderia pagar por uma viagem completa e ainda deixar dinheiro suficiente para cruzar uma parte significativa de um continente.
A plataforma também se beneficia décadas de experiência do proprietáriodesenvolvimento do mercado de reposição e conhecimento mecânico amplamente compartilhado. Seus pontos fracos estão minuciosamente documentados e as atualizações comuns podem ser feitas em uma garagem doméstica, em vez de desbloqueadas por meio de software ou mão de obra de uma concessionária. A ampla rede de revendedores da Kawasaki e o longo histórico de produção do KLR também aumentam as chances de encontrar peças ou alguém familiarizado com a máquina quando uma viagem dá errado.
Fonte: Kawasaki