Uma longa distância capaz motocicleta cruzadora não precisa necessariamente ser enorme, sofisticado eletronicamente ou caro o suficiente para exigir pagamentos mensais. As motocicletas de turismo modernas oferecem suspensão adaptativa, telas sensíveis ao toque, modos de condução selecionáveis e capacidade de computação a bordo suficiente para operar um pequeno aeroporto regional. Isso é impressionante, mas muitos motociclistas simplesmente precisam de um motor sob estresse, ergonomia relaxada, modos previsíveis na estrada e simplicidade mecânica suficiente para que a propriedade não se torne outra fonte de estresse.
O conforto em longas distâncias começa com a motocicleta por baixo
Um pára-brisa, alforjes, pinos de rodovia e um assento acolchoado podem melhorar quase qualquer cruzador, mas os acessórios não podem consertar uma motocicleta fundamentalmente inadequada. A plataforma subjacente ainda precisa ser estável em velocidade, manejável quando carregada e confortável o suficiente para evitar que cada parada para reabastecer se torne uma sessão de alongamento de emergência. Também precisa de um motor que pode manter a velocidade da estrada sem parecer que está sendo punido por alguma coisa. Isso é algo que a Honda sempre fez bem, e seus cruzadores de antigamente apenas confirmam as coisas.
Os dias de glória dos Honda Cruisers
História do cruzador da Honda vai muito além dos modelos que atualmente compartilham andares de concessionárias com o Rebel. Durante o final da década de 1970 e início da década de 1980, máquinas como a CM400 Custom, CM450 e CX500 Custom deram aos pilotos a confiabilidade japonesa envolta em assentos mais baixos, guidão puxado para trás e estilo descontraído. Não foram tentativas de dominar marcas americanas estabelecidas. Em vez disso, eles traduziram a fórmula cruiser em motocicletas acessíveis, práticas e geralmente mais fáceis de conviver.
Depois veio a Magna, que levou as ambições de cruzeiro da Honda em uma direção muito mais selvagem. Em vez de confiar apenas no torque de baixa rotação e no estilo tradicional, a Honda instalou seus motores V4 em chassis longos e baixos e criou alguns dos primeiros verdadeiros muscle cruisers. O VF750 Magna e mais tarde o V65 Magna provaram que um cruzador poderia oferecer alta velocidade em linha reta sem abrir mão de sua silhueta relaxada, enquanto a linha Rebel menor tornou a mesma categoria ampla acessível aos pilotos mais novos.
O começo de uma lenda
No entanto, a família de motocicletas que melhor representou A abordagem tradicional da Honda era o Shadow. Introduzido pela primeira vez no início da década de 1980, o nome se expandiu gradualmente para vários tamanhos de motor, temas de estilo e níveis de desempenho. Algumas versões eram compactas e pouco intimidantes, enquanto outras perseguiam as proporções, o som e a presença na estrada associados aos grandes gêmeos V americanos. A Honda continuou refinando a fórmula sem abandonar a confiabilidade e a usabilidade cotidiana que atraíam os compradores para as motocicletas japonesas.
No final da década de 1990, a linha Shadow tornou-se ampla o suficiente para atender os pilotos que queriam mais do que um cruzador de avenida básico. A Honda tinha cilindrada do motor, dimensões do chassi e conhecimento de acessórios para construir algo capaz de passar dias inteiros na estrada. Em vez de pedir aos proprietários que começassem com uma motocicleta simples e comprassem equipamento de turismo peça por peça, ela combinou esses ingredientes em um pacote desenvolvido na fábrica.
O Honda VT1100T é um herói de longa distância econômico
Fóruns Shadow da Honda
Esse candidato é o Honda VT1100T Shadow ACE Tourerque a Honda ofereceu de 1998 a 2001. Ao contrário de um cruzador padrão vestido depois de sair da concessionária, o Tourer chegou com um grande pára-brisa, alforjes rígidos com trava da mesma cor, encosto do passageiro, tábuas de piso, câmbio de calcanhar e dedo do pé e carroceria voltada para turismo. Não estava tentando se tornar um Gold Wing. Era uma alternativa V-twin mais simples, construída para pilotos que ainda queriam cruzar as fronteiras estaduais.
A versão final usou um V-twin de 1.099 cc e 45 graus com refrigeração líquida, diâmetro de 87,5 mm, curso de 91,4 mm e taxa de compressão de 8,0: 1. Cada cilindro tinha três válvulas e duas velas de ignição, enquanto um par de carburadores de velocidade constante de 36 mm cuidava do abastecimento. Os ajustadores de válvulas hidráulicas removeram as verificações periódicas de folga do cronograma de serviço, e o motor enviou potência por meio de uma transmissão de cinco marchas, embreagem hidráulica e comando final do eixo de baixa manutenção.
Os números de produção publicados variam, mas as estimativas geralmente colocam o Tourer em aproximadamente 60 a 67 cavalos de potência e cerca de 67 libras-pés de torque. Mais importante do que o valor exato do pico é onde o motor realiza seu trabalho. O V-twin de curso longo proporciona a sua resposta mais forte em baixas rotações, dando ao Tourer flexibilidade suficiente para aumentar a velocidade sem exigir reduções de marcha constantes ou transformar passagens em rodovias em eventos diplomáticos cuidadosamente negociados.
O Tourer também usou a versão mais suave de pino de manivela duplo do motor de 1.099 cc da Honda, em vez do arranjo de pino de manivela compartilhado instalado no ACE padrão. Isso o tornou menos irregular e teatral em marcha lenta, mas também reduziu a vibração durante viagens prolongadas em estradas. Para uma motocicleta destinada a passar dias inteiros na estrada, sacrificar um pouco de arrogância de bar em troca de um cruzeiro mais suave foi provavelmente a decisão mais útil.
Os preços usados rondam em torno de US $ 4.000
Leilões Mecum
Exemplos usados do VT1100T ainda podem aparecer perto da marca de US$ 4.000. Os guias de avaliação variam de acordo com o ano e a condição, mas geralmente posicionam os Tourers utilizáveis na faixa de US$ 3.000, com exemplos excepcionalmente limpos exigindo mais. Isso é muito motocicleta de turismo equipada de fábrica pelo preço de muitos novos passageiros de pequeno deslocamento.
Comprar o Tourer também elimina a necessidade de montar um pacote de viagem um acessório de cada vez. O para-brisa e a bagagem rígida foram projetados como parte da motocicleta, enquanto as acomodações dos passageiros são mais convincentes do que as almofadas traseiras decorativas fixadas em muitas cruisers. Seus alforjes não são enormes para os padrões atuais dos ensacadores, mas são resistentes às intempéries, podem ser trancados e consideravelmente mais úteis do que bolsas de couro penduradas perto de canos de escapamento quentes.
Leilões Mecum
O equipamento padrão também ajuda a preservar o argumento do valor. Um pára-brisa de qualidade, malas rígidas, acessórios de montagem, encosto do passageiro e assentos atualizados podem facilmente adicionar quatro dígitos a um cruzador básico. Começar com o Tourer significa que o dinheiro pode ir para pneus, manutenção de suspensão, freios ou outros trabalhos que tornem uma motocicleta com décadas de idade mais segura e confiável.
Seu hardware da velha escola é ao mesmo tempo o apelo e o atrativo
Leilões Mecum
O Tourer simplicidade mecânica é uma das razões pelas quais permanece acessível, mas a idade muda o cálculo. Mesmo os exemplos mais recentes têm agora cerca de um quarto de século. Os carburadores duplos podem precisar de limpeza e sincronização, as peças de borracha da entrada podem rachar, as mangueiras de resfriamento podem endurecer e os sistemas de carga merecem inspeção. Um modelo com uma forte reputação ainda pode tornar-se pouco fiável quando a manutenção de rotina foi adiada por vários proprietários.
A condição deve, portanto, ser mais importante do que apenas a quilometragem. Os compradores devem inspecionar o sistema de refrigeração, as vedações dos garfos, os rolamentos da cabeça de direção, os rolamentos das rodas, os componentes dos freios, o óleo da transmissão do eixo e os códigos de data dos pneus. Os alforjes rígidos, dobradiças, travas, suportes de montagem, pára-brisa e acabamentos específicos do modelo também merecem atenção. Os consumíveis mecânicos podem ser substituídos, mas localizar uma carroceria de turismo original limpa pode ser mais difícil e caro.
Os freios e a suspensão também devem ser avaliados pelos padrões dos cruzadores do final da década de 1990. O Tourer é pesado e seu disco dianteiro único não fornece a potência ou o feedback de um motocicleta de turismo moderna com rotores duplos, pinças radiais e ABS. Seus amortecedores traseiros podem apresentar dificuldades após décadas de serviço, especialmente com um passageiro e malas carregadas. Nada disso a torna inadequada para passeios de longa distância, mas significa que o piloto precisa respeitar a idade da moto e deixar uma margem adequada.
A preparação para a turnê é mais importante do que a condição estética
Um possível proprietário deve priorizar um exemplo mecanicamente saudável, principalmente em estoque, em vez da bicicleta mais barata ou mais customizada. Um serviço básico adequado pode incluir óleo do motor, líquido refrigerante, fluido de freio, velas de ignição, filtros, inspeção do carburador, lubrificante novo para transmissão do eixo e pneus de reposição quando a idade exigir. A tensão de carga e a integridade da bateria também devem ser verificadas antes que a motocicleta seja confiável a centenas de quilômetros de casa.
O Shadow ACE Tourer não corresponderá a um tourer de luxo moderno para frenagem, gerenciamento de vento, conectividade ou desempenho total. Em vez disso, o que ele oferece é um assento baixo, chassi estável, V-twin suave, bagagem de fábrica, transmissão por eixo e simplicidade mecânica suficiente para tornar a propriedade administrável. Por cerca de US$ 4.000 mais o custo de uma preparação cuidadosa, o VT1100T continua sendo a prova de que um verdadeiro herói de longa distância não precisa de uma tela sensível ao toque, seis modos de condução ou um pagamento mensal.
Fonte: Honda Powersports, Honda Shadow Forums