O peso médio bicicleta de aventura segmento está fervendo como uma xícara de chá que alguém esqueceu de tirar do fogão. Em outras palavras, está borbulhando adequadamente. Com razão, já que essas bicicletas são altamente capazes, ágeis e podem realmente lidar tanto com a natureza quanto com as ruas. Dessas incríveis ADVs de peso médio, há uma bicicleta de aventura da velha escola que se destaca no segmento. Ao contrário dos seus rivais mais recentes, este ainda funciona com um motor V-twin testado e comprovado, pendurado num quadro de longarina dupla. E apesar de sua idade e de uma folha de especificações aparentemente comum, este ADV japonês continua a vender. Aqui está tudo o que você precisa saber sobre este ADV que supera os rivais e ao mesmo tempo é legal da velha escola.
O segmento de bicicletas de aventura de peso médio é onde está o jogo
Poderíamos muito bem estar vivendo na era de ouro das bicicletas de aventura. Temos tantas opções no mercado que há algo para todos. Para aqueles com um profundo desejo de explorar o mundo e bolsos mais profundos aindaexistem os ADVs carro-chefe, como a BMW R 1300 GS e a Ducati Multistrada V4. Essas bicicletas ultrapassam os limites do desempenho e do luxo, oferecendo grandes potências, recursos off-road e muita tecnologia para mantê-lo seguro e confortável.
Na extremidade inferior do espectro estão os ADVs de pequeno deslocamento, que estão tendo um momento próprio. Essas bicicletas confundem os limites entre ADVs e esportes duplos, oferecendo capacidades off-road sérias em um pacote leve e fácil de gerenciar. E algumas dessas bicicletas, como a KTM 390 Adventure ou a Royal Enfield Himalayan 450, podem até aguentar passeios em rodovias o dia todo.
Mas para a maioria dos pilotos, o melhor equilíbrio existe no meio com os ADVs dos médios. É aqui que você chega o melhor dos dois extremos do espectroincluindo bastante desempenho em um pacote relativamente leve. Algumas bicicletas oferecem até alguns recursos premium, como suspensão eletrônica e conforto dos principais ADVs. E nos últimos anos, esse segmento cresceu muito. No entanto, há um ADV antigo que ainda se mantém firme contra rivais muito mais novos e mais capazes: o Suzuki V-Strom 650XT.
O Suzuki V-Strom 650XT se recusa a mudar e recuar
Suzuki lançou o V-Strom linha em 2002 com o V-Strom 1000, que logo foi seguido pelo V-Strom 650 em 2004. Desde então, o V-Strom 650 passou por três gerações de mudanças, sendo a última em 2017. Hoje, nove anos depois, o V-Strom 650 ainda segue em frente em seu avatar de terceira geração, especialmente diante de rivais mais novos e aparentemente melhores. Na verdade, ainda é relevante o suficiente para a Suzuki mantê-lo em produção apesar de haver um peso médio Suzuki mais recenteo V-Strom 800.
Ciclos Suzuki
Ainda é conhecido por ser manejável no trânsito, graças ao motor derivado do SV650, e os proprietários também o elogiam por ser divertido em estrada aberta. Além disso, o V-Strom 650 provou ser bastante confiável e fácil de guardar no bolso quando se trata de custos de manutenção. Ao contrário dos seus rivais de gémeos paralelos que estão agora a dominar o segmento, o V-Strom 650 oferece uma experiência V-twin genuína isso é difícil de superar para muitos.
O V-Strom 650 vem em três variantes, mas a que queremos falar é o XT de nível médio. Esta bicicleta é mecanicamente idêntica à V-Strom 650 básica, mas baseia-se nela com rodas raiadas com pneus sem câmara de ar em comparação com as rodas de alumínio fundido do modelo padrão. Ele também possui protetores de mão e uma placa de proteção do motor, que facilitam o off-road leve. Todas essas qualidades tornam o V-Strom 650XT uma compra incrivelmente equilibrada hoje.
O V-Strom 650XT também supera os rivais
Suzuki
O Suzuki V-Strom 650XT custa a partir de US$ 9.799. Pode parecer muito pelo que a bicicleta oferece no papel, mas no mundo real, é um dos ADVs de peso médio com melhor relação custo-benefício que você pode comprar hoje. O 650XT oferece um equilíbrio incomparável entre versatilidade, conforto em longas distâncias, confiabilidade à prova de balas e boa relação custo-benefício. E embora possa não ser um off-roader hardcore, ele ainda pode lidar com estradas irregulares o dia todo.
Rivais do V-Strom 650XT
O rival mais próximo do V-Strom 650XT é o Kawasaki Versys 650, a partir de US$ 10.399. É comparável ao 650XT por sua propriedade e confiabilidade sem estresse, mas é estritamente focado na estrada. Se você quer algo acessível para off-road, a Yamaha Tenere 700, a partir de US$ 10.999, também é uma boa opção. No entanto, os entusiastas frequentemente criticam o Tenere 700 por não ter o conforto de longa distância de alguns de seus rivais.
Além desses dois, a única competição adequada para o V-Strom 650XT é a Honda Transalp E-Clutch, a partir de US$ 10.199. Ele faz exatamente o que o V-strom faz, mas é um pouco mais caro e tem um posicionamento confuso, devido à sua abordagem focada na estrada, com rodas dianteiras de 21 polegadas. O CFMoto Ibex 800E tem alguns recursos surpreendentes, mas a confiabilidade do CFMoto ainda não foi comprovada, e a falta de uma rede de serviços também não ajuda.
O último dos ADVs de peso médio com motor V-Twin
Enquanto a maioria dos rivais usa um motor duplo paralelo, a V-Strom 650 permanece fiel ao seu nome com um V-twin de 90 graus de 645 cc, que também é o V-twin de menor cilindrada que a Suzuki produz hoje. Este motor é compartilhado com o lendário SV650 e produz 69 cavalos de potência e 50,9 libras-pés de torque. A Suzuki diz que este motor oferece um forte desempenho em altas RPM que deve beneficiar qualquer condição de pilotagem.
Como é o mesmo motor SV650, você pode ter certeza de que este V-Strom funcionará nos próximos anos com nada além de manutenção de rotina. É um dos motores mais confiáveis já construídos. Ele só ficou melhor com a manivela de 90 graus, que oferece equilíbrio primário perfeito para tração em todas as velocidades e uma nota de escape agradável. É acoplado a uma transmissão de seis marchas, com primeira a quinta marcha curta e uma sexta marcha alta para cruzeiro em rodovias.
O sistema de injeção de combustível do motor possui válvula de aceleração dupla Suzuki (SDTV) em corpos de borboleta duplos de 39 mm, com as válvulas de aceleração secundárias sendo controladas por servo motores para uma entrega de potência mais suave. Isto é combinado com o controle integrado de velocidade de marcha lenta do corpo do acelerador da Suzuki (TI-ISC), que ajuda a estabilizar a velocidade de marcha lenta do motor para reduzir as emissões e melhorar a economia de combustível.
Os fundamentos refletem as raízes das bicicletas esportivas
Assim como seu motor exclusivo, a V-Strom 650XT também possui um quadro de longarina dupla, como uma bicicleta esportiva. Assenta numa suspensão de longo curso com ajustes de pré-carga e amortecimento de recuperação, com distância ao solo suficiente para uma experiência de fazer tudo. Os garfos dianteiros, entretanto, não estão invertidos, mas isso não é ruim; os garfos devem funcionar perfeitamente para o tipo de desempenho ao qual o V-Strom 650XT se destina. Os mesmos garfos também mantêm os custos baixos, pois são muito mais baratos que os invertidos.
Ao contrário do V-Strom 650 padrão, o 650XT troca os aros de alumínio fundido por rodas com raios de alumínio, embora os tamanhos permaneçam os mesmos: 19 polegadas na frente e 17 polegadas na traseira. Estas rodas suportam pneus sem câmara; eles devem lidar com abusos off-road sem o incômodo de furar pneus com câmara. A frenagem é feita por uma configuração simples, com discos duplos de 310 mm na frente, acionados por pinças flutuantes de dois pistões. Não é nada extraordinário, mas deve dar conta do recado.
Ergonomia que prioriza o conforto e um pacote de tecnologia fino
À distância, o V-Strom 650 é facilmente identificável, graças ao seu painel frontal exclusivo e estrutura de bico. Mas também se diz que esta frente oferece forte proteção contra o vento, especialmente graças ao pára-brisas ajustável em altura em três direções. Suzuki diz que a carenagem é reforçada por uma estrutura interna mais forte, o que deve fazer com que ela sobreviva a quedas em trilhas off-road. E na parte traseira há um bagageiro leve de resina que funciona como alças.
Ergonomia vertical para longas horas no selim
Ergonomicamente, o V-Strom 650XT oferece ergonomia vertical e uma altura de assento gerenciável de 32,9 polegadas. Acrescente a isso seu peso relativamente leve de 476 libras e deve ser fácil de gerenciar em baixas velocidades por pilotos mais baixos e mais novos. A Suzuki também projetou o generoso tanque de combustível de 5,3 galões para ser fino onde encontra o assento, o que deve tornar ainda mais fácil colocar os pés no chão.
Um pacote de tecnologia limitado é uma coisa boa
O lado dos recursos é onde o V-Strom 650XT mostra sua idade. Possui leitura LCD, controle de tração e ABS não comutável. Há também o Suzuki Low RPM Assist e o Suzuki Easy Start System, mas isso é tudo. Pode não satisfazer os compradores experientes em tecnologia, mas menos recursos tecnológicos significam menos coisas que podem dar errado.
Mais importante ainda, isso se traduz em menos distrações na estrada. E é exatamente por isso que a V-Strom 650XT conseguiu sobreviver diante de tanta concorrência. Centra-se no prazer de pedalar e explorar sem se esforçar muito. Para quem gosta de explorar o mundo com conforto e se divertir no caminho, não precisa de nada além do que o V-Strom 650XT oferece.
Fonte: Ciclos Suzuki