Volvo critica assinaturas de automóveis: ‘Você não deveria gastar dinheiro com clientes’

A Volvo é uma empresa interessante. Onde quer que você vá – mesmo entre pessoas que não estão particularmente interessadas em carros – geralmente há um sentimento de respeito pela montadora sueca. Essa reputação foi conquistada ao longo dos anos, com a empresa projetando, projetando e construindo veículos com moderação.

Para Volvo2026 parece ser um dos anos mais significativos de sua história. A produção do novo EX60 acaba de começar em Gotemburgo – o primeiro veículo elétrico da marca construído na Suécia. Isto representa um grande investimento para a empresa, para Gotemburgo e para a Suécia como um todo. A Volvo comprometeu mais de mil milhões de dólares para introduzir a tecnologia de megafundição – fundição sob pressão em grande escala – na sua fábrica de Torslanda.

Contra esse pano de fundo, é um momento adequado para fazer um balanço da situação da Volvo – e da indústria automotiva em geral – em conversa com Eric Severinson, diretor comercial da empresa.

Esta história apareceu originalmente no Motor1 Itália

A fábrica de Torslanda está pronta para outros modelos baseados na plataforma EX60?

Sim, grande parte do investimento é em infraestrutura. Tomemos como exemplo a megafundição: o custo real não é o molde, mas as máquinas, os edifícios e todo o processo em torno dele. É como construir uma estrada – agora que ela existe, é preciso “preenchê-la” com modelos.

Começamos hoje com o EX60mas já existe a base para outros modelos que utilizam a mesma tecnologia, com investimento adicional muito menor. Na verdade, estamos a replicar a mesma abordagem na nova fábrica na Eslováquia, que já foi concebida tendo em mente modelos futuros.

Onde são feitas as baterias da plataforma SPA3 e quanto espaço existe para melhorar o software, as baterias e o desempenho?

As células vêm da China, fornecidas pela Sunwoda e CATL. Mas a conversão em baterias completas acontece internamente em Torslanda: as células são montadas, coladas, integradas no chão e equipadas com todos os conectores. Ao contrário de muitas outras montadoras, a Volvo não compra módulos pré-fabricados; uma grande parte da bateria é feita internamente.

Quanto à escalabilidade, esse é exatamente o ponto forte de uma plataforma modular: ao manter constantes as interfaces entre os componentes, a arquitetura pode ser ampliada ou reduzida com um alto grau de flexibilidade. Isso permite atender segmentos muito diversos, desde modelos compactos até veículos de alto padrão como o EX90ou mesmo além.

O software é totalmente compartilhado e baseado em uma única arquitetura elétrica: todos os veículos baseados em SPA2 e SPA3 usam o mesmo “software mestre”, que pode ser atualizado centralmente em toda a linha muito rapidamente. O carro se torna um produto que evolui continuamente, como um smartphone – um conceito ainda novo para muitos clientes, mas que está prestes a remodelar a indústria.

Como as plataformas, o megacasting e o Cell-To-Body afetam as margens?

A questão é que um VE começa em desvantagem: as matérias-primas custam cerca de três vezes mais do que um veículo de combustão interna. Então você tem que compensar isso com um processo de fabricação muito mais eficiente. E é aí que tudo muda: um motor elétrico tem poucas peças, em comparação com as centenas de um motor de combustão. Mas o mais importante é que você precisa repensar todo o processo – se você construir um VE da mesma forma que constrói um carro movido a gasolina, ele acabará ficando muito caro.

É por isso que soluções como megacasting e célula-corpo A integração é importante: sem módulos e sem bateria convencional – as células tornam-se a estrutura do piso onde os assentos são montados. Isso reduz a complexidade e reduz o custo da estrutura do piso em cerca de 30%.

Com a megacasting, você corta outros 30% na produção da estrutura do piso traseiro. O objetivo é aproximar os custos de um híbrido plug-in – esse é o verdadeiro ponto de viragem. E quando os preços estão em paridade, os clientes aparecem. As pessoas gostam de VEs, mas ninguém quer pagar mais só porque é elétrico.

E quanto às preocupações com reparabilidade e confiabilidade?

As baterias são projetadas para durar toda a vida útil do veículo. E se você pensar bem, ninguém realmente pergunta o que acontece se um motor de combustão falhar em um carro com 10 a 15 anos de idade – mesmo que substituí-lo possa ser extremamente caro. Honestamente, eu ficaria mais preocupado com isso do que com a bateria.

Oferecemos garantia de bateria de 10 anos; ninguém oferece cobertura semelhante em um motor de combustão. Para componentes estruturais como estrutura traseira ou piso: sim, os reparos são mais complexos, mas já existem métodos para trabalhar em peças produzidas via megacasting. É mais uma questão para as seguradoras, a tal ponto que hoje vemos frequentemente prémios de seguro mais baixos para VEs do que para veículos de combustão.

Quem é o cliente-alvo do novo EX60?

É o clássico veículo familiar primário: clientes na faixa dos 40 anos, com 2 a 3 filhos, renda sólida e casa própria. Dito isso, os pedidos antecipados também vêm de perfis diferentes – pessoas que estão reduzindo o tamanho de SUVs maiores, por exemplo, ou clientes sem filhos que são atraídos pelo design, software e sistema de áudio, que é genuinamente impressionante com 28 alto-falantes, cancelamento de ruído ativo, alto-falantes nos encostos de cabeça e até amplificação de voz dos passageiros.

Quais metas de vendas você tem?

Não posso entrar em detalhes, mas o objetivo é claro: torná-lo um grande sucesso no seu segmento. Hoje ainda vendemos muitos XC60 e este EX60 desempenhará um papel importante na produção em Torslanda, onde construímos cerca de 285.000 a 290.000 veículos por ano. Então, sim, estamos falando de um produto de alto volume e os primeiros resultados são muito positivos – já estamos excedendo nossas metas por uma ampla margem.

Qual será o papel da Itália?

A Itália não é realmente um mercado único – é composta por regiões muito diferentes, divididas entre o Norte e o Sul. Isso significa que é necessário mudar a abordagem de uma área para outra: a Sicília e a Lombardia, por exemplo, exigem estratégias diferentes. E o diesel ainda tem um peso significativo aí, principalmente para quem dirige muito, como representantes de vendas ou profissionais que estão em constante movimento.

Com um VE de longo alcance e carregamento rápido como este, queremos convencer exatamente esses clientes – pessoas que ainda estão céticas, mas prontas para dar o salto. Porque se você passa horas no carro todos os dias, o conforto e o silêncio de um VE fazem uma diferença real até mesmo em comparação com um diesel moderno.

Como você vê a evolução da demanda por VEs nos próximos anos?

Depende muito da região. Na Europa, estou bastante confiante: o caminho não será linear, mas a electrificação continuará. Já se pode ver isso no aumento dos preços da energia após a guerra no Irão, no crescente interesse em veículos eléctricos usados ​​e num aumento acentuado nas pesquisas online. Alemanha, Bélgica, Países Baixos e Escandinávia estão na vanguarda.

Nos Estados Unidos, é mais complicado: o mercado de VE está em declínio, muitos incentivos terminaram e há um regresso aos motores de combustão, também ligado à independência energética.

A China irá electrificar, mas começando por baixo: segmentos mais acessíveis e fabricantes locais, com margens sob pressão crescente. Se olharmos para daqui a cinco anos, veremos um mundo muito mais eletrificado do que hoje e, mesmo que não em todo o lado, os VE serão a maioria. Na Europa, o verdadeiro ponto de inflexão será entre 2030 e 2035.

Qual é o papel das concessionárias hoje?

Eles são centrais. Estamos muito orgulhosos da nossa rede de varejo; é uma parte fundamental do nosso sistema comercial. Dito isto, precisamos de evoluir: os clientes serão cada vez mais digitais, mais online, mais orientados para o leasing e enfrentarão uma concorrência cada vez mais forte.

Portanto, o desafio é transformar junto com nossos revendedores: melhorar a experiência online, trazer o cliente para o showroom e entregar um serviço verdadeiramente personalizado. O fabricante não pode fazer isso sozinho, nem a rede varejista – tem que ser um esforço compartilhado.

E quanto aos recursos de assinatura? Os clientes estão prontos para pagar por assentos aquecidos?

Se você vende um produto premium, não deveria pagar aos clientes centavos: alguém que gasta cerca de US$ 80 mil não deveria receber mais US$ 5 por mês para funções básicas como assentos aquecidos – especialmente quando esses recursos estão incluídos em carros muito mais baratos. Esse não é o caminho certo.

Um modelo pago pode fazer sentido para serviços mais abrangentes baseados em software: pacotes de conectividade ou suítes avançadas de assistência ao motorista, possivelmente agrupadas. Tal como acontece com serviços como Netflix ou Disney+, uma assinatura pode fornecer acesso a conteúdo adicional e valioso.

Mas o objetivo continua sendo fazer com que o cliente sinta que está obtendo uma experiência premium e sem complicações – é isso que cria valor e, por sua vez, lucro.