O Japão é o lar de vários motores icônicos que definiram vários fabricantes de automóveis. A Honda, por exemplo, é icônica por seus modelos K, B e Série F Motores VTEC, enquanto QV da Nissan e os motores RB moldaram a forte família de carros esportivos e motoristas diários da marca. Enquanto isso, marcas japonesas malucas como a Mazda são famosas principalmente por seus rotativo e Skyactiv motores, enquanto Subaru é definido por seu motores boxer.
A Toyota também possui uma linha icônica de motores que definiram várias épocas, desde os motores das séries GR, JZ, UR, LR e A. Hoje, vamos nos concentrar na série A – especificamente no 4A-GEque definiu o auge da Toyota nos anos 90 em motores de quatro cilindros. O 4A-GE deu o tom para vários Toyotas acessíveis e de alto desempenho, nomeadamente o AE86 Corolla GT-S e AW11MR2que deixaria sua marca na cultura pop através do popular anime Initial D.
Claro que é melhor que o motor seja bom se for escolhido para aparecer em um anime, certo? E de fato, foi. Vamos explorar o que tornou o 4A-GE tão lendário e por que era um motor tão bom para a época – especialmente em comparação com os motores de grande cilindrada que este quatro cilindros de 1,6 litros superava.
A queda do V-8 na América, o pico dos quatro cilindros no Japão
Na década de 1960, os americanos nunca pensaram no combustível como um bem tão precioso. Basta olhar para os motores que alimentavam quase todos os carros americanos da época e você perceberá como o motor V-8 era onipresente. Infelizmente, a crise do petróleo de 1973 ensinou-nos que o petróleo é um recurso muito mais valioso e, por isso, a necessidade de motores mais eficientes tornou-se muito mais apelativa. Foi também nessa época que os motores V-8 americanos estavam em seu pior momento, e isso deu aos japoneses a chance de dar um nocaute às montadoras americanas.
Os V-8 americanos pós-crise do petróleo eram além de horríveis
Se houvesse apenas um adjetivo pior do que horrível, ele descreveria perfeitamente os motores V-8 que as montadoras americanas estavam produzindo na época. Os piores motores V-8 já fabricados surgiram principalmente imediatamente após a crise do petróleo de 1973, devido à pressa das montadoras americanas para cumprir as regras mais rígidas de emissões e eficiência de combustível recentemente impostas. Por exemplo, os motores 4-6-8 V-8 do Cadillac introduziram uma versão inicial de desativação de cilindros, que, acredite, você gostaria de evitar como uma praga devido à sua falta de confiabilidade. Montadoras americanas como a Oldsmobile também tentaram fabricar V-8s a diesel para corresponder ao que os alemães podiam fazer, mas mesmo isso foi mais do que desastroso.
Nem me fale sobre a potência – ou a falta dela – dos motores V-8 dos anos 80. Devido a essas emissões mais rigorosas, os potentes V-8 antes da crise do petróleo de 1973 reduziram a sua potência, quer como resultado de tecnologias de eficiência de combustível recentemente introduzidas, quer simplesmente como uma forma rápida e fácil para estes V-8 americanos atingirem estes objectivos. O pior infrator neste campo foi o 265 V-8 de 4,3 litros da Pontiac em 1980, que produzia embaraçosos 120 cavalos de potência. Basta dizer que evite a maioria (mas não todos) dos motores V-8 americanos dos anos 80 e início dos anos 90.
O domínio dos quatro cilindros do Japão com força total
Quando a crise do petróleo de 1973 chegou, os pequenos carros de quatro cilindros do Japão tornaram-se subitamente uma mercadoria em alta. Foi também aí que os consumidores americanos perceberam como os carros japoneses eram extremamente confiáveis. Ironicamente, enquanto os fabricantes de automóveis americanos tentavam desesperadamente tornar os V-8 eficientes, o Japão tornava os seus motores de quatro cilindros mais potentes. Os motores do Japão na época já eram eficientes e, portanto, tudo o que precisavam fazer era investir seu talento e recursos para torná-los poderosos.
E assim fizeram. Mas na década de 1980, agora temos fabricantes de automóveis japoneses produzindo motores de quatro e seis cilindros que produziam facilmente muito mais de 120 cavalos de potência. Metade do deslocamento significava um motor mais leve. Além disso, com a já sólida reputação de fiabilidade do Japão – especialmente entre aqueles que compraram carros japoneses de pequena cilindrada em resposta à crise do petróleo de 1973 – a década de 1980 foi a época em que os consumidores americanos se inclinaram fortemente para as marcas japonesas. Estes factores também abriram caminho para as marcas japonesas mostrarem que podiam criar não apenas carros fiáveis e eficientes, mas também carros que estabelecessem padrões de desempenho.
O nascimento do 4A-GE não poderia acontecer em melhor hora
E isso nos leva ao motor 4A-GE da Toyota, que nasceu essencialmente em 1983 para substituir o motor 2T-G de quatro cilindros. Em seu auge, o motor 2T-G já produzia 125 cavalos de potência – cinco a mais que os 120 cavalos do anêmico Pontiac 265 4,3 litros V-8. Embora o 2T-G fosse o motor carro-chefe da Toyota na época, o 4A-GE foi criado desde o início para aplicações de desempenho.
Tanto caráter e poder
Uma sugestão da orientação de desempenho do 4A-GE foi o uso pela Toyota de um virabrequim forjado em vez de uma versão fundida. Além disso, um dos destaques deste motor foi o T-VIS (Toyota Variable Induction System), que visava melhorar o torque em baixas rotações. O T-VIS varia o ar de admissão através de dois canais de admissão separados controlados por uma válvula borboleta, que altera efetivamente a geometria do coletor de admissão.
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Em baixas RPMs, o fluxo de ar é restrito, o que aumenta a velocidade do ar e, assim, permite que o motor produza mais torque. Quando o motor está em RPMs mais altas, o segundo canal de admissão se abre, o que diminui o fluxo de ar, mas aumenta o volume do fluxo de ar, que é o que os motores em RPMs mais altas precisam para melhorar a potência máxima. Quando o T-VIS é ativado, soa como um motor Honda com VTEC funcionando. É por isso que o 4A-GE tem uma nota de motor muito distinta e desejável, especialmente para um quatro cilindros que foi desenvolvido na década de 1980.
Tamanho compacto, potência densa
O 4A-GE é dividido em duas eras distintas – a de 16 válvulas e a de 20 válvulas. A versão de 16 válvulas foi produzida de 1983 a 1991 e veio em três gerações. O “Blue Top” de primeira geração produzia 112 cavalos de potência no mercado americano – menos do que os 128 cavalos do mercado japonês. No entanto, apesar do número mais baixo, o AE86 Corolla GT-S do mercado americano foi tão rápido quanto o AE86 Sprinter Trueno do mercado japonês. O 4A-GE evoluirá em breve para o “Red and Black Top” ou segunda geração, que verá sua potência aumentar para 115 cavalos para o mercado americano. O “Red Top” de terceira geração era sua forma mais poderosa. Graças a uma taxa de compressão de 10,3:1, juntamente com outras atualizações, atingiu o pico de 130 cavalos de potência para o mercado americano.
Quando a quarta geração “Silver Top” 4A-GE estreou, sua grande reformulação veio na forma de um novo cabeçote com cinco válvulas por cilindro, daí as 20 válvulas que possui no total. Graças a uma taxa de compressão mais alta de 10,5:1, bem como ao uso de comando de válvulas variável (VVT) pela Toyota, entre outras atualizações, o Silver Top atingiu o pico de 158 cavalos de potência. A forma final do chefe veio no lendário “Black Top” de quinta geração, cuja taxa de compressão de 11:1, juntamente com outras atualizações, permitiu que este motor atingisse o pico de 163 cavalos de potência – potência extremamente densa para um quatro cilindros de 1,6 litros da década de 1990. Infelizmente, o 4A-GE de 20 válvulas foi mantido principalmente dentro dos limites do Japão, proibido para o mundo desfrutar.
Deixando um legado duradouro
Basta dizer que a chegada do 4A-GE logo após uma crise do petróleo não satisfez apenas o desejo do mercado americano por motores de quatro cilindros eficientes, mas confiáveis, vindos do Japão. Em vez disso, também provou que o Japão pode criar motores eficientes de quatro cilindros com carácter real e desempenho emocionante para corresponder às suas ambições em termos de automóveis desportivos.
Leveza era tudo
Os veículos movidos pelo 4A-GE eram, em sua maioria, carros esportivos leves da Toyota, e isso dava aos muscle cars americanos maiores e mais pesados em suas versões V-6 de menor especificação uma corrida pelo seu dinheiro. Um Ford Mustang de terceira geração, após a crise do combustível, recebeu um V-8 de 4,2 litros (225) em 1980, mas para um motor com o dobro da contagem de cilindros do 4A-GE, produziu asmáticos 120 cavalos de potência. O Essex V-6 de 3,8 litros de gama média do Mustang 1983 produzia apenas 112 cavalos de potência – um número realmente embaraçoso do que deveria ser um carro de alto desempenho com grandes motores. Combinado com o peso desses muscle cars americanos, os japoneses também obtiveram vantagem nas curvas. Você procuraria uma curva em um MR2 ou AE86 apenas por diversão, mas preferiria seguir em linha reta ao dirigir muscle cars daquela época.
E a Toyota está mantendo este motor vivo
Em primeiro lugar, o 4A-GE é um motor legitimamente confiável – durando facilmente mais de 320.000 quilômetros com apenas manutenção de rotina. Também ajuda um Toyota MR2 a ter um baixo custo operacional anual de US$ 439, de acordo com RepararPal. Se você precisar de peças, a popularidade deste motor significa que as peças de reposição estão amplamente disponíveis. Mas é claro que as peças em circulação acabarão por diminuir, uma vez que o motor não está mais em produção.
Felizmente, os fãs do 4A-GE que simplesmente não abandonaram este motor podem ficar tranquilos porque a Toyota Gazoo Racing reviveu a produção de peças de reposição para este motor. A produção dessas peças começará em maio de 2026, quando a Toyota divulgará mais informações no devido tempo.
Fontes: Toyota, RepararPal