Existe um tipo especial de desconforto que só aparece quando a estrada começa a ficar vazia. Não o tipo comum de ansiedade com o combustível que surge ao viajar pela cidade com a luz de advertência acesa, mas a versão mais pesada e persistente que o segue até um país remoto. É a aritmética mental da distância, desvios, clima, ventos contrários e o próximo local com combustível. É o pavor arrepiante de ver o medidor de combustível cair para vazio em algum lugar da Trilha Trans-América – sessenta quilômetros de cascalho separando você da última cidade pela qual você passou e sem sinal de celular.
É assim que se parece a ansiedade de alcance em um grande faz-tudo motocicleta. É uma estranha contradição. Essas motocicletas são construídas para cruzar estados, províncias e fusos horários, mas muitas delas ainda pedem combustível a cada 150 a 180 milhas quando o ritmo fica difícil ou o vento começa a diminuir. Em rotas como a Rodovia do Alasca e os trechos desolados da Rodovia 50 em Nevada, a distância até o vazio torna-se a variável que rege a viagem – e não a estrada à frente.
O imposto oculto que todo passageiro de longa distância paga
A versatilidade é melhor oferecida pelos ADVs, então esse é o nosso foco aqui. Muitas dessas motos de aventura emblemáticas são brilhantes na teoria e um pouco irritantes na prática. Eles oferecem enorme potência, eletrônicos premium e conforto suficiente para justificar o preço, mas sua faixa de combustível geralmente fica um pouco aquém do que as viagens remotas realmente exigem. As máquinas líderes da sua classe são extraordinárias em quase todos os aspectos e, no entanto, partilham esta mesma limitação. A BMW R 1300 GS carrega um tanque de 5,3 galõesenquanto a Ducati Multistrada V4 S chega a 5,3 galões. Na economia de combustível em rodovias do mundo real, de cerca de 40 a 45 mpg, isso equivale a cerca de 210 a 245 milhas de alcance útil.
No papel, 320 quilômetros entre as paradas parece bom. No mundo real, nem sempre é suficiente. Pegue a rodovia errada em um vento cruzado, fique preso no trânsito, passe uma manhã subindo e descendo em superfícies soltas ou simplesmente carregue bagagem e um passageiro, e esse número arrumado derrete rapidamente. Uma janela de combustível de 200 milhas não reduz apenas a conveniência; molda o dia. Ele muda onde você para, quando você para e, às vezes, se a rota parece relaxada ou ligeiramente tensa. Existe uma solução estranha, porém, que vem do maior fabricante de bicicletas da Grã-Bretanha.
A Triumph Tiger 1200 GT Explorer elimina silenciosamente a ansiedade de alcance
Preço base: $ 23.795
Estamos falando de Triunfo. Sua resposta a esse problema não foi desenvolver tecnologia híbrida ou experimentar aerodinâmica para extrair alguns MPG extras. A marca voltou aos primeiros princípios e construiu uma motocicleta totalmente nova – que carregava um tanque de combustível de 7,9 galões. O atual geração Tiger 1200introduzido em 2022 e atualizado para 2024, foi uma reengenharia do que se tornou uma plataforma capaz, mas envelhecida. O resultado chegou mais leve, mais potente e mais refinado que seu antecessor.
Com um tanque desse tamanho e a eficiência reivindicada pela Triumph de 51,5 mpg para a plataforma, o Explorador Tiger 1200 GT pode se estender com credibilidade no território de 350-400 milhas em um único preenchimento, onde outras grandes motos de aventura já estão procurando a próxima bomba. Esse é o tipo de coisa que parece pouco glamorosa até você estar a 64 quilômetros do posto de gasolina mais próximo e não estar mais preocupado.
O motor de três cilindros combina grunhido de baixo custo com caráter de alta rotação
Triunfo
O motor que alimenta o GT Explorer é derivado do Triunfo Velocidade Triplo RS e reprojetado para seu papel de aventura. É uma grande parte do apelo da moto porque faz algo com que muitos motores de aventura lutam: sentir-se musculoso em baixas rotações sem ficar monótono no topo. Quanto aos números, o motor de 1.160 cc produz 147 cv a 9.000 rpm e 95,8 lb-pés de torque a 7.000 rpm. Esta última é uma das mais altas do segmento, perdendo apenas para a R 1300 GS.
O que o diferencia é a configuração do virabrequim T-Plane – uma ordem de disparo 1-3-2 com intervalos irregulares. Esse padrão assimétrico destina-se a criar um intervalo curto e dois intervalos longos entre os eventos de ignição, imitando a tratabilidade em baixas rotações e a sensação da roda traseira de um V-twin, mantendo a entrega de potência ampla e sustentada para a qual os triplos em linha são construídos. Em cascalho solto ou estradas de montanha molhadas, o motor comunica em vez de apenas acelerar.
Poder sem compromisso
Os números das manchetes são impressionantes, mas é a distribuição do torque que faz o trabalho diário. Isso significa ultrapassar em a velocidade das rodovias raramente exige uma mudança de marchae as seções técnicas nunca exigem uma busca de proporção constante. Em 2024, a Triumph revisou o conjunto do virabrequim e do balanceador para aumentar a inércia rotacional, o que elimina as vibrações de alta frequência.
Menos agitação nas barras, menos dor nas estacas, menos fadiga subindo aos seus ombros à tarde. No papel, essas são notas de engenharia. Na vida real, são a diferença entre chegar cansado e chegar arrasado. O comando final do eixo leve elimina a lubrificação da corrente, as verificações da tensão da corrente e a inspeção da corrente como tarefas recorrentes em passeios de vários dias.
Sorteio Oficial
🔥 Tempo limitado
Participe do sorteio semanal
Ganhe equipamento do cara do carro
Assine nossa newsletter para participar. Siga nas redes sociais para mais entradas.
Novos brindes a cada 2 semanas
Nenhuma compra é necessária. Aberto a residentes nos EUA com mais de 18 anos. Detalhes completos do sorteio na página.
Suspensão inteligente para estradas infinitas e terrenos técnicos
A forquilha dianteira invertida Showa de 49 mm e o monoamortecedor traseiro correspondente têm controlo eletrónico, tornando este um dos sistemas de suspensão mais sofisticados instalados numa moto de aventura de produção a este preço. O suspensão eletrônica semi-ativa ajusta constantemente o amortecimento conforme a estrada muda, fazendo um trabalho silencioso o tempo todo, suavizando golpes bruscos e mantendo a moto composta quando a superfície fica feia.
Vale a pena destacar especificamente o recurso Active Preload Reduction. Parado, um simples toque de botão reduz a pré-carga traseira e diminui a altura do assento em até 0,8 polegadas. No momento em que a moto se afasta, ela retorna automaticamente à configuração preferida do piloto. Em uma motocicleta deste tamanho e peso, a diferença entre semáforos e manobras lentas de estacionamento é mais significativa do que parece no papel.
Ergonomia líder de classe e conforto de luxo durante todo o dia
Motocicletas Triunfo
A revisão de 2024 trouxe vários melhorias ergonômicas práticas. O perfil do assento foi achatado e alargado para proporcionar mais espaço para mudar de posição em longos períodos – o tipo de detalhe que separa um dia confortável de sete horas de um dia doloroso. Os elevadores do guiador são amortecidos com borracha para reduzir ainda mais as vibrações nas palmas das mãos, e os apoios para os pés foram reposicionados para melhorar a distância ao solo e uma postura mais natural em terrenos acidentados.
O que se destaca da concorrência nessa faixa de preço é o que vem de fábrica. Assentos aquecidos para motorista e passageiro, punhos aquecidos, barras completas de proteção do motor e monitoramento da pressão dos pneus estão todos incluídos – recursos que normalmente acrescentam de US$ 1.500 a US$ 2.000 ao custo de uma máquina concorrente quando solicitados por meio do catálogo de acessórios.
Uma Masterclass em Tecnologia Integrada e Segurança do Piloto
Motocicletas Triunfo
Uma vez a bordo, você tem um painel de instrumentos TFT de 7 polegadas que usa ligação óptica completa, o que elimina o entreferro interno e torna a tela genuinamente legível sob luz solar direta. O sistema de conectividade My Triumph integra chamadas telefônicas, navegação passo a passo e controle de câmera GoPro diretamente na interface, sem a necessidade de uma montagem adicional ou de um aplicativo de terceiros.
Em termos de eletrônica, o GT Explorador oferece cinco modos de condução – Rain, Road, Sport, Off-Road e um modo totalmente configurável pelo condutor – cada um ajustando independentemente a resposta do acelerador, a sensibilidade do ABS, o limite do controle de tração e o amortecimento da suspensão. O modo Rider permite que parâmetros individuais sejam definidos de forma independente. Assim, os ciclistas experientes podem definir exatamente o nível de intervenção que desejam.
Por baixo de tudo isso, uma IMU de seis eixos governa uma rede de sistemas que funcionam silenciosamente em segundo plano. O ABS otimizado para curvas calcula o ângulo de inclinação em tempo real e modula a força de frenagem em ambas as rodas de acordo. O Controle de tração nas curvas ajusta a entrega de potência da roda traseira com base no ângulo de inclinação real, e não apenas na velocidade da roda. A retenção eletrônica em subidas evita a reversão durante reinicializações em subidas íngremes. Nenhum desses sistemas se anuncia quando funciona corretamente – e essa invisibilidade é precisamente o ponto.
Radar de ponto cego continental e redes defensivas invisíveis
Esta é outra grande vantagem. O Sistema de radar de ponto cegodesenvolvido em parceria com a Continental e exclusivo para as variantes Explorer, utiliza radar traseiro para monitorar o tráfego que se aproxima por trás. Indicadores de alerta sutis acendem sob os espelhos quando um veículo entra no ponto cego, e o sistema aumenta para um alerta mais proeminente se o motociclista sinaliza uma mudança de faixa enquanto algo está se aproximando rapidamente. Nas interestaduais americanas – onde as velocidades e distâncias de seguimento são superiores à norma europeia – isto ganha o seu lugar como uma ferramenta de segurança genuína, em vez de uma entrada na ficha de especificações.
Fonte: Motocicletas Triunfo