Bicicletas de aventura geralmente são vendidos por meio de imagens de juventude, agressão e níveis alarmantes de confiança física. Há sempre alguém parado nas estacas, atravessando um deserto ou lançando uma máquina totalmente carregada sobre um terreno que faria a maioria dos pilotos reconsiderar seus planos para o fim de semana. É um marketing emocionante, mas também pode fazer com que toda a categoria pareça desnecessariamente punitiva para qualquer um cujos joelhos recentemente começaram a contribuir com sua própria trilha sonora.
As prioridades muitas vezes mudam após décadas de pilotagem. A potência máxima e a capacidade extrema de trilha podem se tornar menos importantes do que a entrega suave de potência, proteção útil contra o vento, ergonomia de suporte, controles gerenciáveis e suspensão que não transforma pavimento quebrado em uma referência de quiropraxia. A bicicleta de aventura ideal não é necessariamente menor, mais lento ou menos aventureiro. Ele simplesmente remove parte do esforço físico que pode fazer com que uma longa viagem deixe de ser agradável.
O que os ciclistas desejam de uma bicicleta de aventura muda com a idade
A experiência tem uma maneira de separar desempenho útil do teatro showroom. A suspensão imponente, a resposta precisa do acelerador e as proporções de uma bicicleta de rally ainda podem parecer espetaculares, mas são mais difíceis de apreciar ao remar para trás em uma vaga de estacionamento inclinada. Um piloto que antes queria a máquina mais agressiva disponível pode eventualmente se preocupar mais com a confiança em uma parada, o conforto depois de várias horas e chegar em casa sem que cada articulação apresente uma reclamação formal.
Isso não significa que os pilotos mais velhos perderam o apetite por motocicletas sérias. Muitos ainda desejam desempenho suficiente para passeios carregados, estradas de montanha, trilhas de cascalho e viagens a dois. A diferença é que eles podem não ver mais dificuldades desnecessárias como uma virtude. Um bicicleta de aventura emblemática aborda essa mudança, mantendo o alcance, a potência, a presença e a versatilidade esperadas da categoria, ao mesmo tempo que utiliza a sua tecnologia para reduzir o esforço, em vez de simplesmente decorar o painel.
A tecnologia certa pode tornar mais fácil conviver com uma motocicleta grande
Recursos eletrônicos avançados pode ajudar o piloto ou criar outro menu para estudar usando luvas de inverno. Uma grande tela sensível ao toque e dezenas de configurações não são automaticamente úteis, especialmente quando os ajustes básicos estão enterrados sob várias camadas de arqueologia digital. No entanto, uma transmissão automática, suspensão eletrónica, controlo de cruzeiro, ajudas ao condutor sensíveis às curvas e entrega de potência selecionável podem realmente reduzir a fadiga quando integrados corretamente.
A configuração ideal deve fazer um motocicleta pesada mais calmo sem torná-lo monótono. Ele precisa de torque suficiente para transportar um passageiro e bagagem, um grande tanque de combustível para longos dias, boas maneiras na estrada e habilidade real além do asfalto. Mais importante ainda, o motociclista não deveria ter que trabalhar constantemente em torno do tamanho da motocicleta. Essa combinação leva diretamente a uma máquina cuja carroceria inspirada no Dakar esconde uma abordagem surpreendentemente prática para envelhecer sobre duas rodas.
O Honda Africa Twin Adventure Sports ES parece construído para pilotos com mais de 50 anos
Essa motocicleta não é outra senão a Esportes de aventura Honda Africa Twin ES, a versão mais focada em turismo do ADV carro-chefe da Honda. Ele carrega um preço sugerido básico de US$ 17.799 e é mais do que apenas um Africa Twin padrão com um tanque maior e algumas caixas caras marcadas. Os tamanhos das rodas, suspensão, transmissão, assento e pacote geral de equipamentos conferem-lhe um caráter distintamente voltado para a estrada.
O poder vem de um gêmeo paralelo de 1.084 cc com refrigeração líquida com cabeçote Unicam SOHC, quatro válvulas por cilindro, taxa de compressão de 10,5:1 e corpo do acelerador de 46 mm. A Honda o combina com injeção de combustível programada, uma transmissão opcional de dupla embreagem de seis velocidades e transmissão final por corrente. O curso relativamente longo de 81,5 mm do motor suporta a entrega ampla e suave de torque que é muito mais importante em uma moto de turismo carregada do que perseguir um número dramático perto do limitador de rotação.
Seu chassi o separa ainda mais do modelo padrão mais voltado para a sujeira. Quanto maisAdventure Sports ES voltado para turismo usa uma roda dianteira de 19 polegadas com pneu 110/80, enquanto a traseira permanece uma unidade de 18 polegadas com pneu 150/70. Ambos têm raios de arame e tubeless. A roda dianteira menor aprimora seu comportamento na estrada, abaixa a extremidade dianteira e contribui para uma altura do assento de 33,7 polegadas mais acessível, que pode ser ajustada para 32,9 polegadas em sua posição inferior.
A opção DCT remove o trabalho sem remover o controle
Honda esportes motorizados
DCT da Honda elimina a alavanca da embreagem e o pedal convencional, permitindo que a motocicleta mude de marcha automaticamente. O piloto ainda pode assumir o controle por meio de paddle shifters montados no guidão, para que o sistema não remova o envolvimento quando uma marcha específica é necessária em uma curva, descida ou superfície solta. A lógica de controle atualizada também visa tornar mais natural a operação em baixa velocidade e as trocas de marcha, um detalhe importante no manejo de uma motocicleta de grande porte no trânsito.
O benefício fica mais claro após várias horas na sela. Não há necessidade de segurar a embreagem nos semáforos, não há mudanças repetidas em meio a congestionamentos e há menos tensão nas mãos que carregam lesões antigas ou força reduzida. O DCT não é apenas um recurso de acessibilidade. Ao lidar com as mudanças de marcha rotineiras, ele permite que o piloto dedique mais atenção à frenagem, à posição da estrada, à tração e ao motorista errante do crossover que atualmente trata as marcações da pista como sugestões suaves.
Seu hardware de turismo é mais importante do que sua imagem de rally
O Esportes de Aventura Africa Twin usa suspensão eletrônica Showa EERA, com garfo invertido de 45 mm oferecendo 8,3 polegadas de curso e um amortecedor traseiro Pro-Link fornecendo 7,9 polegadas. O ajuste eletrônico reduz a necessidade de pegar ferramentas ou lutar com um colar de pré-carga ao adicionar bagagem ou passageiro. Quatro configurações eletrônicas de pré-carga permitem que o chassi seja configurado a partir do guidão, tornando mais provável que mudanças significativas na suspensão aconteçam, em vez de serem adiadas indefinidamente.
Um tanque de combustível de 6,6 galões dá à moto um grande potencial de turismo, enquanto o controle de cruzeiro tira um pouco da tensão em longas viagens em rodovias. O assento Adventure Sports remodelado usa densidade de espuma revisada e a grande carenagem fornece a proteção contra o vento esperada do modelo para travessia de continentes. Uma tela sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas, compatível com luvas, inclui Apple CarPlay e Android Autojunto com conectividade de áudio Bluetooth quando emparelhado com um fone de ouvido compatível.
Tem a quantidade certa de tecnologia para mantê-lo no controle
Sua unidade de medição inercial de seis eixos suporta acelerador por fio e o pacote eletrônico mais amplo. Os pilotos obtêm sete níveis de controle de torque selecionável Honda, quatro modos de entrega de potência denominados Tour, Urban, Gravel e User, além de um sistema ABS de três modos. Esse sistema oferece On-Road, Off-Road e uma configuração que desativa o ABS traseiro para uma condução mais agressiva na terra. Nada disso transforma a bicicleta em um esporte duplo levemas dá ao motociclista maneiras úteis de adaptar seu comportamento.
O hardware de freio consiste em discos dianteiros duplos de 310 mm com pinças de quatro pistões montadas radialmente e um disco traseiro de 256 mm com pinça de pistão único. O chassi usa uma distância entre eixos de 61,8 polegadas, 27,5 graus de inclinação e 4,2 polegadas de trilha. Esses números apoiam a estabilidade sem tornar a moto excessivamente preguiçosa no asfalto, enquanto seu layout compacto de dois cilindros paralelos e componentes pesados centralizados ajudam a evitar que a massa se torne tão intimidante quando a motocicleta está em movimento.
Envelhecer não significa que a aventura terá que diminuir
O Africa Twin Adventure Sports ES DCT não foi construído para reduzir as expectativas. Ele ainda tem a capacidade de combustível, o curso da suspensão, o espaço para passageiros, o potencial de bagagem e a credibilidade em estradas irregulares necessárias para turismo de aventura genuíno. O que ele remove é parte do trabalho repetitivo. A transmissão controla as mudanças, a suspensão controla eletronicamente as principais alterações de configuração e os auxiliares de pilotagem fornecem uma rede de segurança sem exigir que o piloto abra mão do controle.
Isso pode torná-lo especialmente atraente para ciclistas com mais de 50 anos, mas nenhum de seus pontos fortes é exclusivo da idade. Viajantes mais jovens, turistas de alta quilometragem e qualquer pessoa que não acredite que a exaustão comprove autenticidade podem se beneficiar do mesmo pacote. A Honda não diminuiu a aventura aqui. Tornou mais fácil desfrutar de uma motocicleta grande e capaz, que se torna cada vez mais valiosa, quer seus joelhos façam ruídos suspeitos ou ainda tenham alguns anos de silêncio restantes.
Fonte: Honda Powersports