Décadas atrás, os fabricantes de bicicletas japoneses eram desaprovados no Ocidente. Sim, semelhante à forma como os fabricantes de bicicletas chineses são tratados hoje em dia. Mas, lenta e continuamente, todas as empresas japonesas construíram uma reputação de fabricar algumas das melhores motocicletas de todos os tempos. Isso se deve à sua capacidade de continuar inovando, ao mesmo tempo em que mantém intacto o lado do valor das coisas. O bicicleta de aventura que estamos prestes a discutir aqui prova exatamente isso, graças à sua mistura incomparável de tecnologias inovadoras e econômicas. Vamos começar.
Um resumo das bicicletas de aventura japonesas em 2026
Os Quatro Grandes do Japão – Suzuki, HondaYamaha, Kawasaki – todos embarcaram no movimento das bicicletas de aventura. Destes, a Kawasaki tem a menor linha, oferecendo o Versys X-300 e o KLE500. Sim, a Team Green também chama seus Versys 650 e Versys 1100 de “tourers de aventura”, mas estes são devidamente inclinados para a estrada, graças às ligas de 17 polegadas e à borracha adequada para a estrada. Isso desqualifica a Kawasaki da discussão sobre os ADVs superarem seus rivais.
A Yamaha Tenere é boa, mas a Europa tem respostas
A próxima é a Yamaha. Você tem duas motos de aventura da empresa, a saber, a Tenere 700 e a Tenere 700 World Raid. Ambos têm base semelhante (motor CP2 e estrutura de aço) e prometem ser pesos médios realmente capazes. Mas se você olhar o mercado, encontrará motos como a Aprilia Tuareg e a BMW F 900 GS. Estes têm mais de tudo em comparação com o Tenere, desqualificando a Yamaha também.
Uma história semelhante para o Suzuki V-Stroms
A Suzuki tem o dobro dos ADVs em comparação com a Yamaha. Você obtém o V-Strom 800 e o V-Strom 800DE no espaço de peso médio, junto com o 1050 e 1050DE no segmento acima de 1000 cc. Uma menção especial também vai para o V-Strom 650 que ainda persiste. No entanto, ele luta com um problema semelhante. Sua linha V-Strom 800 supera seus equivalentes japoneses, mas fica aquém dos nomes europeus. O 1050, entretanto, é simplesmente uma plataforma desatualizada hoje. Não houve atualizações em meia década, enquanto seus rivais passaram por reformas consideráveis.
Honda lidera o caminho
Finalmente, há a Honda. São quatro ADVs oferecidos pela marca com sede em Tóquio, todos atendendo a diferentes segmentos. O NX500 é um aventureiro de aventura adequado para novos aficionados por ADV, seguido pelo XL750 Transalp E-Clutch, mais centrado no off-road. No topo está a programação da Africa Twincompreendendo a Africa Twin e a Africa Twin Adventure Sports. Entre estes, este último vence silenciosamente os seus rivais. Ainda mais bicicletas de aventura premium parecem insípidas em alguns aspectos!
O Honda Africa Twin Adventure Sports DCT supera facilmente seus rivais
O Africa Twin Adventure Sports DCT é a nossa escolha para um ADV japonês que supera silenciosamente os seus rivais. E existem algumas razões para isso. O principal deles é o equipamento geral oferecido. Por seu preço sugerido de US$ 18.599, o Adventure Sports oferece tudo o que você precisa e mais um pouco. Suspensão eletrônica? Verificar. Transmissão automática? Verificar. Enorme TFT e eletrônica habilitada para curvas? Verifique e verifique.
Nada chega perto em termos de valor
Não há outro ADV que chegue perto de oferecer essas coisas por esse preço. Sim, os rivais diretos – a Moto Guzzi Stelvio, MV Agusta Enduro Velocee Suzuki V-Strom 1050DE – prejudicaram a Honda no contexto. Mas também carecem de transmissão automática e suspensão eletrônica, entre outras falhas. Você nem mesmo os tem como extras opcionais nessas bicicletas. Na verdade, nem mesmo as bicicletas mais premium conseguem igualar o pacote. Por exemplo, a Ducati Multistrada V4 de US$ 19.995 e a BMW R 1300 GS de US$ 20.395 ambos perdem suspensão eletrônica e transmissão automática. Eles também não têm rodas raiadas.
Um mergulho profundo na Africa Twin Adventure Sports ES DCT
Honda
Agora que você sabe o quão bem o carro-chefe Honda ADV se destaca, vamos mergulhar nos detalhes. A potência é a parte mais simples aqui, então vamos tirar isso do caminho primeiro. Este é um Motor bicilíndrico paralelo de 1.084 cc ajustado para torque em vez de potência. A taxa de compressão é baixa, há um virabrequim de 270 graus e a Honda atualizou recentemente os componentes internos para aumentar a usabilidade. Este último compreende o desenvolvimento de configurações de ECU, sincronização de válvulas, admissão e escape. Tudo isso resulta em 100,5 cv e 82 lb-ft, concentrados em apenas 7.500 e 5.500 RPM, respectivamente.
Transmissão de dupla embreagem para máxima facilidade de pilotagem
Honda esportes motorizados
Chegando às partes chiques, a transmissão de dupla embreagem é uma configuração líder de classe. Possui seis engrenagens como sua transmissão manual normal, mas faz a mudança para você no modo automático. A Honda também melhorou periodicamente, com a atualização mais recente prometendo um reajuste “para uma sensação mais suave e natural em baixas velocidades”. Existem dois modos para configuração automática (Drive e Sport), enquanto o modo MT permite que você controle a mudança por meio dos gatilhos do guidão. Uma inclusão interessante é a chave ‘G’. A Honda afirma “deslizamento reduzido da embreagem, permitindo que o piloto deslize mais facilmente o pneu traseiro através do acelerador, para manobrar a moto”.
A suspensão eletrônica Showa permite possibilidades infinitas
Em seguida, a suspensão. A versão de esportes de aventura possui tecnologia Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) para máximo conforto em várias condições de pilotagem. Funciona monitorando a velocidade da bicicleta (a partir da ECU), a postura e atitude da bicicleta (a partir da Unidade de Medição Inercial) e o comportamento do garfo (a partir do sensor de curso). Existem cinco modos de suspensão (Hard, Medium, Soft, Off-Road, User), dependendo de como você gosta do passeio. Por último, os garfos de 45 mm e o monoamortecedor têm 8,3 e 7,9 polegadas de curso, respectivamente.
Os freios Nissin ajudam a reduzir a velocidade
Honda
Embora a suspensão seja de alta tecnologia, a Honda manteve os freios relativamente simples. Na frente estão discos duplos de 310 mm, fixados por pinças Nissin de quatro pistões. Já a traseira possui disco único de 256 mm, com pinça de pote único. Eles estão alojados em rodas com raios de 19/18 polegadas, calçadas com pneus de dupla finalidade. Quanto a outras dimensões, você obtém:
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Altura do assento de 33,7 polegadas (pode ser reduzida para 32,9 polegadas)
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Distância entre eixos de 61,8 polegadas
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Distância ao solo de 8,7 polegadas
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Rodas com raios de 19/18 polegadas
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Peso total de 559 libras
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Capacidade do tanque de 6,6 galões
Amarrado com uma estrutura de aço simples de berço duplo
Completar os fundamentos é uma estrutura de aço de berço semi-duplo confiável. A Honda afirma que o chassi possui características otimizadas de rigidez/flexibilidade para várias condições de pilotagem, como andar com bagagem, andar com dois passageiros ou andar off-road. Funciona em conjunto com um chassi auxiliar de alumínio separado e um braço oscilante de dupla face. O subquadro separado deve significar soluções mais fáceis caso você sofra uma grande queda.
Um enorme TFT armado com recursos eletrônicos habilitados para curvas
Finalmente, há o pacote tecnológico. Sendo um carro-chefe da Honda, o Adventure Sports ES DCT tem tudo que você precisa e alguns extras. Na parte superior está uma tela TFT sensível ao toque de 6,5 polegadas com Apple CarPlay. Um LCD secundário fica abaixo, mostrando as informações necessárias, como velocidade e alcance, em um layout simples. A tela principal também dá acesso a seis modos de pilotagem (Tour, Urbano, Gravel, Off-road, Usuário 1, Usuário 2), sete níveis de controle de traçãol (independente dos modos de condução), três níveis de controle de cavalinho, três níveis de controle do freio motor e ABS comutável nas curvas. Controle de cruzeiro, carregamento USB e luzes LED completam as coisas.