A motocicleta Yamaha que silenciosamente se tornou uma favorita do culto

Motocicletas cruzadoras geralmente caem em um dos dois campos. Eles ou perseguem a nostalgia da velha escola com hectares de cromo e ergonomia relaxada, ou apostam no conforto do turismo com carenagens gigantes e espaço de bagagem suficiente para mover apartamentos. Mas em algum lugar no meio de tudo isso, a Yamaha criou algo profundamente estranho. Parecia uma drag bike, acelerada como uma bicicleta esportivae assustou pilotos suficientes para construir uma reputação que sobreviveria décadas depois. A parte mais maluca é que não estava tentando se tornar um clássico cult. Aconteceu naturalmente.

Power Cruisers tornaram os Cruisers ainda mais durões

No final da década de 1970 e início da década de 1980, as motocicletas estavam se tornando absurdamente rápidas. Fabricantes japoneses estavam travados em uma guerra ininterrupta de desempenho, cada empresa tentando superar a outra com mais deslocamento, velocidades máximas mais altas e tempos de quarto de milha que estavam se aproximando perigosamente de máquinas de corrida dedicadas. O problema era que a maioria dos cruzadores ainda se sentia presa em outra época. Eles pareciam legais, mas não eram exatamente emocionantes quando a estrada se abriu.

Havia uma multidão crescente de pilotos que adoravam a postura relaxada e a atitude visual de uma cruiser, mas não queriam sacrificar a velocidade total. Eles queriam desgastes, aceleração brutal e o tipo de desempenho em linha reta que fizesse os passageiros reconsiderarem suas decisões. Os fabricantes lentamente começaram a experimentar a ideia do “cruzador motorizado”, mas a maioria das tentativas iniciais ainda eram bastante inofensivas em comparação com o que viria depois.

As guerras de motocicletas no Japão estavam ficando completamente fora de controle

Ao mesmo tempo, a indústria japonesa de motocicletas estava envolvida em uma competição crescente de desempenho. Kawasaki teve o Alinhamento GPza Suzuki aumentava ainda mais o desempenho a cada ano e a Honda dominava com a inovação tecnológica. A Yamaha precisava de algo memorável. Não apenas mais uma motocicleta rápida, mas algo escandaloso o suficiente para se destacar em um mar de máquinas cada vez mais capazes.

O momento foi perfeito porque os pilotos estavam ficando obcecados com o excesso. Motocicletas turboalimentadas apareceu brevemente, as motos esportivas estavam ficando mais selvagens a cada ano e a cultura das corridas de arrancada influenciou fortemente as motos de rua. Os fabricantes perceberam que havia uma demanda real por motocicletas que existiam simplesmente porque eram ridículas. Ninguém precisava deles, mas todos queriam falar sobre eles.

A Yamaha percebeu que alguns pilotos queriam algo completamente irracional

Yamaha entendi que construir outro cruzador convencional não mudaria o rumo. A Harley-Davidson já possuía cruzeiros tradicionais no estilo americano, e as marcas japonesas ainda estavam descobrindo sua identidade nesse segmento. Portanto, em vez de perseguir a autenticidade, a Yamaha mergulhou no caos. A empresa essencialmente perguntou o que aconteceria se você misturasse uma muscle bike, uma drag racer e uma cruiser sem se importar se o resultado fazia sentido prático.

A resposta foi uma motocicleta que priorizasse a força bruta acima de quase todo o resto. Distância entre eixos longa. Motor enorme. Colheres de ingestão agressivas. Pneu traseiro gordo. A posição de pilotagem está entre confortável e conflituosa. Ele não foi projetado para precisão em canyons ou refinamento em passeios de longa distância. Ele foi projetado para dominar as corridas de semáforo e aterrorizar os pilotos desavisados ​​​​que o subestimaram.

O sistema V-Boost original parecia ficção científica em 1985

Quando o V Max original estreou em 1985, seu maior truque de festa era algo chamado V-Boost. Em rpm mais baixas, o motor V4 de 1.197 cc se comportou de forma relativamente normal. Mas assim que o tacômetro ultrapassou cerca de 6.000 rpm, as válvulas borboleta entre os coletores de admissão abriram eletronicamente, permitindo que cada cilindro fosse extraído de dois carburadores em vez de um. O efeito foi hilariamente dramático para a época.

Os pilotos descreveram isso como um segundo motor acordando repentinamente no meio da aceleração. A moto já tinha um forte torque de baixo custo, mas assim que o V-Boost entrou em ação, o V-Max avançou com uma violência que poucos cruzadores conseguiam igualar. A Yamaha anunciava cerca de 145 cavalos de potência em mercados irrestritos, o que era absolutamente insano em meados da década de 1980 para algo que se parecia vagamente com um cruzador. A V-Max imediatamente ganhou a reputação de ser a motocicleta que você compra se quiser intimidar quase tudo na estrada.

A Yamaha V-Max inverteu o roteiro quando se tratava de Cruisers

A Yamaha V-Max eventualmente se tornou o VMAXmas a filosofia nunca mudou realmente. Ao longo de várias gerações, permaneceu assumidamente excessivo de uma forma que as motocicletas modernas raramente são. Os pilotos não compraram porque era prático. Eles compraram porque era intimidante, barulhento, fisicamente massivo e totalmente comprometido com o desempenho de força bruta.

O modelo original permaneceu em produção por um tempo inacreditavelmente longo porque nada mais o substituiu. Claro, concorrentes apareceram ao longo dos anos, mas o V-Max desenvolveu a sua própria mitologia. Tornou-se o motociclista referenciado sempre que surgiam discussões sobre power cruisers. Até mesmo os não-pilotos reconheceram isso.

O VMAX de segunda geração aumentou a loucura para onze

Então veio o VMAX de segunda geração em 2009e a Yamaha de alguma forma tornou todo o conceito ainda mais insano. A nova moto vem com um V4 de 1.679 cc com refrigeração líquida, produzindo cerca de 197 cavalos de potência e 123 libras-pés de torque. Ele usava acelerador eletrônico, construção de chassi em alumínio, injeção de combustível e suspensão totalmente ajustável. Apesar de toda a tecnologia moderna, ainda se comportava como um maníaco absoluto.

A versão final de produção apresentava uma transmissão de cinco marchas, eixo de transmissão, corpos de borboleta de 52 mm e um peso úmido de cerca de 683 libras. Os enormes rotores de freio dianteiro de 320 mm com pinças montadas radialmente proporcionaram um grande poder de frenagem, enquanto o quadro duplo de alumínio ajudou a controlar a violência que acontecia sob o piloto. A Yamaha conquistou tempos de quarto de milha na faixa de 10 segundos, o que é um território absurdo para uma motocicleta em formato de cruzador.

O estilo também evoluiu sem perder a atitude original. Tampas de tanque falsas gigantes, cavidades laterais agressivas, postura baixa e proporções musculosas faziam o VMAX parecer um fisiculturista usando peças de motocicleta como roupa. Mesmo estacionado, parecia irritado. E ao contrário de muitos bicicletas de desempenho modernas carregado com ajudas ao piloto, o VMAX ainda exigia respeito. Gire o acelerador descuidadamente e você rapidamente se lembrará de que a física ainda existe.

O VMAX funcionou porque nunca tentou ser sensato

Parte do apelo do VMAX veio do fato de que ele nunca pretendeu ser um transporte racional. Era sedento, pesado, caro e intimidante para os pilotos mais novos. O raio de viragem não era grande, a saída de calor poderia assar suas pernas e a experiência de pilotagem sempre parecia um pouco confusa. Mas essas falhas passaram a fazer parte do charme porque reforçaram a personalidade da motocicleta.

Motocicletas modernas muitas vezes são projetados para serem mais amigáveis, seguros e acessíveis. Isso é objetivamente uma coisa boa. Mas a desvantagem é que muitas bicicletas agora parecem otimizadas por comitês e simulações de software. O VMAX veio de uma época em que os fabricantes ocasionalmente construíam máquinas simplesmente porque achavam que seria engraçado lançá-las nas vias públicas. Há uma estranha honestidade nessa abordagem.

Provavelmente nunca mais veremos outro cruzador como o VMAX

É difícil imaginar a Yamaha construindo outra motocicleta como a VMAX hoje. Regulamentos de emissões são mais restritos, os custos de desenvolvimento são mais altos e os compradores priorizam cada vez mais pacotes eletrônicos, eficiência e versatilidade. O mercado de muscle cruisers gigantes naturalmente aspirados também diminuiu consideravelmente em comparação com o início dos anos 2000.

É exatamente por isso que VMAX importa agora mais do que nunca. Representa um período em que os fabricantes ainda assumiam enormes riscos criativos e ocasionalmente produziam motocicletas que existiam apenas para fazer as pessoas sorrirem como idiotas. Não foi sutil, eficiente ou particularmente sensato. Foi gloriosamente excessivo e os pilotos adoraram exatamente por esse motivo.

Hoje, os modelos V-Max anteriores ainda podem ser encontrados por cerca de US$ 7.000, dependendo da condição, enquanto os exemplares VMAX limpos de segunda geração sobem regularmente para a marca de US$ 20.000. Essa variação de preços diz muito sobre o legado da moto. As máquinas mais antigas permanecem acessíveis o suficiente para os entusiastas que perseguem a insanidade das muscle bikes da velha escola, enquanto a VMAX posterior já começou a se consolidar como um colecionável moderno. De qualquer forma, poucas motocicletas conseguiram deixar uma marca tão duradoura simplesmente por serem assumidamente ultrajantes.

Fonte: Yamaha