Na indústria automobilística global, pegar um veículo existente, trocar os logotipos e chamá-lo de “novo” é bem… nada de novo. Durante décadas, os gigantes automotivos usaram importações com emblemas diferentes para corrigir falhas em suas linhas. Notoriamente, Dodge rebatizou o 3000GT como Stealth. Mesmo assim, o veículo que chegou aos showrooms norte-americanos em 2005 foi um pouco além.
A criação bizarra nasceu puramente de uma sobreposição de planilhas de diretoria. Uma empresa controladora era proprietária integral de uma empresa sueca peculiar e inspirada em aeronaves carro de luxo marca, ao mesmo tempo que detém uma participação de aliança de 20% em um robusto fabricante japonês de tração nas quatro rodas. Para economizar custos de desenvolvimento, os executivos forçaram um casamento entre estas duas culturas automotivas completamente opostas. O resultado foi um atalho cínico que acidentalmente resultou em um clássico cult brilhante e criado para o rally, vestido para uma sala de reuniões europeia.
O Casamento Corporativo Shotgun
Na viragem do milénio, a General Motors viu-se a enfrentar uma intensa pressão financeira e um portfólio de marcas globais que precisavam desesperadamente de modernização. Saab, totalmente engolido pelo GM guarda-chuva corporativo em 2000, sofria de uma formação estagnada. A marca precisava desesperadamente de um hatchback premium de nível básico para atrair compradores norte-americanos mais jovens e abastados, que se voltavam cada vez mais para os rivais europeus. Desenvolver uma plataforma global inteiramente nova a partir do zero custaria centenas de milhões de dólares e levaria anos, o que era um luxo que a GM não tinha na altura.
Atalho de compartilhamento de ativos da GM
O salvador corporativo veio de um canto inesperado da carteira de investimentos da GM. Na época, a gigante americana detinha uma participação de aliança de 20% na Fuji Heavy Industries, empresa-mãe da Subaru. Enquanto os executivos corporativos olhavam para a linha robusta e com tração nas quatro rodas da Subaru, eles viam o doador mecânico perfeito esperando bem à vista: o Subaru Impreza WRX de segunda geração vagão (construído sobre chassi rígido “GG”).
Em vez de investir numa plataforma sueca dedicada, a liderança da GM exigiu uma parceria entre Trollhättan e Tóquio. O plano era bastante simples: enviar o comprovado, Ossos testados em rally do Impreza WRX direto das linhas de produção na fábrica de montagem da Fuji Heavy Industries em Ota, no Japão, para a Saab, coloque um nariz e uma cauda com novo estilo e comercialize o veículo exclusivamente para o segmento premium norte-americano. Foi um atalho cínico e de redução de custos, mas proporcionou à Saab uma oportunidade instantânea hatchback de desempenho durante a noite.
Como a Saab talvez tenha construído um WRX melhor
Embora os puristas automotivos inicialmente não tenham se convencido do compartilhamento transparente da plataforma corporativa, as equipes de engenharia na Suécia recusaram-se a permitir que o veículo fosse simplesmente um exercício preguiçoso de troca de crachás. O espírito de engenharia da Saab exigia que qualquer veículo com o nome da marca tivesse de conduzir com um equilíbrio europeu específico. Quando os primeiros protótipos mecânicos chegaram do Japão, a equipe de chassis da Saab percebeu que a natureza crua e não refinada do padrão Impreza WRX não venderia para compradores de luxo. Eles começaram a trabalhar na reengenharia do chassi, corrigindo inadvertidamente várias das falhas mecânicas mais flagrantes do carro doador no processo.
Roubando o rack de direção STi
A primeira parte deste esforço de reengenharia ocorreu principalmente no conjunto de direção. De acordo com a documentação oficial de lançamento da GM e da Saab, os engenheiros estavam profundamente insatisfeitos com a sensação de direção padrão do Impreza WRX, que não tinha o mesmo sensação de manuseio europeu apertado.
Em vez de projetar uma caixa de direção completamente nova, a equipe de desenvolvimento da Saab invadiu o compartimento de peças de alto desempenho da Subaru e aparafusou a cremalheira de direção de relação rápida e ajustada para pista do carro-chefe de desempenho Subaru Impreza WRX STi direto para o 9-2X Aero. Atualizado com buchas de montagem da caixa de direção mais rígidas, este rack de proporção de 15,0:1 deu ao ‘Saabaru’ uma curva significativamente mais nítida e imediata e uma sensação de estrada direta e comunicativa que a perua WRX padrão simplesmente não conseguia igualar.
Suavizando o Subi
Além da capacidade de resposta da direção melhorada, o próximo desafio para o departamento de engenharia da Saab foi transformar o comportamento geral do carro. O Impreza WRX padrão era uma máquina de desempenho brilhante, mas era notoriamente barulhenta – caracterizada por uma cabine movimentada e um percurso difícil que é esperado em um carro de ralionde cada pedra no asfalto parece estar sendo enviada diretamente para a coluna do motorista.
Guerra acústica no ruído da estrada
Para resolver os altos níveis de ruído, vibração e aspereza (NVH) da cabine Subaru. Os comunicados técnicos oficiais da Saab desenvolveram um extenso programa de isolamento concebido para silenciar as tendências de “lata” do veículo.
Os engenheiros encheram as cavidades estruturais do veículo com denso material de isolamento acústicoconcentrando-se fortemente no painel do teto, no piso traseiro e nas cavas das rodas internas. Tapetes de isolamento adicionais foram instalados atrás do firewall (rodapé) e ao redor da bota do câmbio de transmissão para abafar o ruído do sistema de transmissão. Para vedar totalmente a cabine, a Saab até instalou um pára-brisa de vidro acústico exclusivo e mais espesso e redesenhou as vedações das janelas ao longo do acabamento traseiro e da porta traseira, diminuindo efetivamente o volume do ruído característico do motor boxer.
Um GT básico
Com a cabine silenciosa, a suspensão exigiu uma revisão filosófica completa. A Saab pretendia afastar o carro das suas origens de rali de apontar e disparar em direção ao sem esforço, estabilidade em alta velocidade de um clássico grand tourer europeu (GT).
Os engenheiros do chassi reajustaram completamente os amortecedores dianteiros e traseiros, combinando-os com taxas de mola revisadas que absorveram as imperfeições da estrada em vez de saltar sobre elas. Crucialmente, as rígidas e implacáveis buchas de suspensão de metal e plástico do Impreza padrão foram trocadas por compostos de borracha mais macios e compatíveis. Isso permitiu que o 9-2X Aero mantivesse seu desempenho fenomenal capacidade de aderência e curvas com tração nas quatro rodas com uma qualidade de passeio mais madura.
Esfregando a estética do Boy-Racer
Para que a ilusão se sustentasse sob as luzes do showroom, o estilo exterior do carro exigia algo semelhante a uma cirurgia plástica radical. Na época, o Impreza WRX padrão exibia orgulhosamente sua herança de rally, utilizando linhas de carroceria agressivas e detalhes de design chamativos que apelavam diretamente a um grupo demográfico mais jovem – uma estética que alienaria instantaneamente A base de clientes mais tradicional da Saab.
A concha escandinava mais elegante
A equipe de design da Saab, encarregada de adaptar sua linguagem de design escandinavo limpa e minimalista às proporções fixas da carcaça do Impreza, revisou completamente os clipes dianteiros e traseiros do veículo. O restyling foi notavelmente eficaz e incluiu:
- A Fáscia Frontal: Os designers excluíram o pára-choque dianteiro agressivo e o capô imponente do Subaru. Em seu lugar, eles esculpiram uma frente suave e fluida com a icônica grade cromada de três portas da Saab. O enorme capô foi substituído por uma entrada de ar elegante e discreta integrada que alimentava o intercooler enquanto mantinha uma silhueta aerodinâmica.
- O perfil: Os trilhos de teto robustos e utilitários que vieram como padrão na perua Impreza foram completamente raspados, reduzindo drasticamente o centro de gravidade visual e dando ao carro uma aparência limpa e elegante.
- A extremidade traseira: A porta traseira foi totalmente redesenhada. O suporte da placa foi realocado e conjuntos de luzes traseiras suaves e coesos, semelhantes ao design traseiro do Saab 9-5 maior, foram instalados.
Dentro da cabine, a arquitetura do painel do Subaru permaneceu, mas a Saab a disfarçou instalando apoios de cabeça ativos, opções de estofamento premium em dois tons e carpete de alta densidade por toda parte.
O legado de piscar e perder
Apesar de todo o esforço de engenharia investido no refinamento do veículo, o Saab 9-2X Aero foi finalmente condenado pela própria política corporativa que o criou. O veículo foi oferecido por apenas dois breves anos de modelo – 2005 e 2006. Durante esta produção de piscar e perder, o modelo Aero realmente acompanhou as atualizações internas do trem de força da Subaru. O Aero 2005 foi lançado com o Motor Boxer turboalimentado de 2,0 litros de alta rotação (EJ205), produzindo 227 cavalos de potência. Em 2006, o Aero recebeu uma atualização significativa para a unidade turbo maior de 2,5 litros (EJ255), aumentando o torque para 235 libras-pés e diminuindo a faixa de potência para melhorar a aceleração.
No entanto, no momento em que o veículo estava se firmando, a fundação corporativa se dissolveu. Em outubro de 2005, Motores Gerais anunciou oficialmente que estava vendendo suas ações restantes na Fuji Heavy Industries de volta para a Toyota. Com a aliança corporativa rompida, o acordo de produção conjunta na fábrica no Japão evaporou.
A produção foi cancelada após 2006, com apenas 9.292 unidades 9-2X já construídas para a América do Norte. Hoje, o “Saabaru” continua sendo um clássico cult altamente cobiçado. Enquanto o mundo automotivo inicialmente zombou da tentativa transparente da GM de fazer passar um ícone japonês como luxo sueco, no final a Saab pegou um carro esportivo lendário e criou um motorista diário incrivelmente raro e especial, refinado.
Fontes: Saab, Subaru, GM