A Stellantis transferiu sua pesquisa de baterias de próxima geração da bancada do laboratório para as vias públicas, dentro de um Dodge Charger Daytona. A montadora confirmou esta semana que integrou a tecnologia de bateria semissólida FEST da Factorial em um veículo de desenvolvimento Charger Daytona e lançou um programa de testes de estrada no mundo real para verificar desempenho, segurança e confiabilidade. Para os entusiastas do Charger que estão céticos em relação às credenciais de desempenho da placa de identificação EV, este é o sinal mais concreto de que a Stellantis está projetando a plataforma para algo além das especificações de produção atuais.
A parceria entre a Stellantis e a Factorial, sediada em Massachusetts, não é nova, as duas empresas têm colaborado na química do estado sólido há vários anos, mas amarrar células experimentais num protótipo real do Charger marca um passo significativo da teoria ao pavimento. As células da Factorial são a mesma tecnologia que supostamente carregava um veículo de teste da Mercedes passados 748 milhas com uma única carga. Agora eles estão andando em um Desviar.
O que o estado semi-sólido realmente significa para o carregador
As baterias de estado semi-sólido ocupam um meio-termo entre as atuais células convencionais de íons de lítio e as células totalmente tecnologia de estado sólido a indústria vem perseguindo há mais de uma década. Eles substituem o eletrólito líquido em pacotes padrão de íons de lítio por um material semissólido ou semelhante a gel, o que reduz o risco de incêndio associado a eletrólitos líquidos inflamáveis, ao mesmo tempo que permite maior densidade de energia e mais energia acumulada no mesmo espaço físico.
Para um carro de desempenho como o Charger Daytona, essa vantagem de densidade de energia se traduz diretamente em duas coisas com as quais os motoristas se preocupam: autonomia e entrega de potência. O atual Charger Daytona Scat Pack de produção tem alcance de até 267 milhas. A química do estado semi-sólido, se atingir a produção, poderá elevar esse número significativamente sem adicionar peso, uma consideração crítica para um carro que já inclina a balança como um grande EV. O carregamento mais rápido também faz parte da promessa, já que a química lida com taxas de carga mais altas com menos estresse térmico do que as células convencionais.
Por que os testes de estrada em um carregador são mais importantes do que os resultados de laboratório
A química da bateria que funciona bem em um ambiente controlado nem sempre sobrevive ao contato com variáveis do mundo real: oscilações de temperatura, vibração da estrada, aceleração sustentada de alta carga e ciclos de carga repetidos. Ao integrar as células FEST da Factorial em um veículo real de desenvolvimento do Charger Daytona e executá-lo em vias públicas, a Stellantis está testando a tecnologia em relação às condições exatas que um EV de desempenho de produção enfrentaria.
Essa distinção é importante para quem assistiu a anúncios promissores de baterias estagnarem na fase de protótipo. A Stellantis está explicitamente enquadrando isso como um programa para verificar desempenho, segurança e confiabilidade, as três caixas de seleção que uma tecnologia deve limpar antes de avançar em direção a um cronograma de produção. O Charger não é apenas um veículo de teste conveniente; usar a plataforma real significa que quaisquer dados coletados serão diretamente aplicáveis a futuras decisões de engenharia do Charger.
Onde isso se situa na corrida mais ampla do estado sólido
Stellantis e Factorial não estão sozinhas no avanço da tecnologia de estado sólido e semissólido em direção à validação no mundo real. A Toyota está entre o mais vocal sobre cronogramas totalmente de estado sólido, visando o final da década de 2020 para veículos de produção. Nissan juntou-se recentemente a um consórcio que visa desenvolvendo estado sólido células a um custo competitivo com os fabricantes chineses. Na China, a tecnologia de estado semissólido já atingiu a produção no mercado de massa, com um modelo ultrapassando 100.000 unidades vendidas em oito meses após o lançamento, oferecidas a preços bem abaixo de US$ 10.000.
O cronograma das montadoras ocidentais é mais conservador, mas o teste de estrada Stellantis-Factorial sugere que a lacuna entre a química do laboratório e o hardware de produção está diminuindo mais rápido do que as mensagens públicas cautelosas sugeriram. Especificamente para o Charger, nenhum cronograma de produção foi anunciado; Stellantis deixa claro que este é um programa de desenvolvimento e validação, não uma revelação de produto. Mas o fato de a mula de teste usar a carroceria do Charger Daytona em vez de uma mula de engenharia genérica pode sinalizar que a plataforma está sendo ativamente considerada como receptora da tecnologia quando estiver pronta.
A opinião do TopSpeed
A placa de identificação do Charger carrega sérias expectativas de desempenho há mais de cinco décadas. Colocar baterias experimentais de próxima geração dentro da versão EV, em estradas reais e não apenas em uma pista de testes, é a Stellantis apresentando um argumento confiável de que essas expectativas ainda fazem parte do briefing. Se o cronograma está alinhado com a paciência do comprador é uma questão à parte, mas a intenção da engenharia não é mais apenas uma promessa de comunicado à imprensa. Embora o ruído em torno dos VEs tenha diminuído ultimamente, as empresas ainda estão trabalhando na tecnologia da próxima geração em segundo plano, provando que ela não irá a lugar nenhum, a não ser avançar.
Fonte: Stellantis