Eu sou um Honda fã – e antes de mudar para a Mazda, um Cívico foi meu primeiro carro. Infelizmente, após o pico da engenharia da Honda nas décadas de 90 e 2000, as coisas ficaram mais calmas dentro da equipe de engenharia da Honda. Veja bem, nos anos 90, a Honda tinha a missão de provar algo: ser conhecida como uma empresa pioneira em engenharia que poderia criar carros nascidos do automobilismo.
VTEC, por exemplo (que significa VVálvula variável Timing e elevador Eeletrônico Ccontrole)foi a resposta da Honda à introdução no Japão de impostos com base na cilindrada do motor, portanto foi uma solução para extrair mais potência dos motores menores. Isso levou ao motor do tópico de hoje – um quatro cilindros que acelerava até 9.000 RPM, proporcionando um desempenho emocionante. Este era um quatro cilindros que muitos fãs da Honda consideram o Santo Graal dos motores VTEC. Tinha caráter, desempenho e durabilidade. Vamos explorar esse motor para ver como ele tornou a Honda uma marca tão desejável para os entusiastas nos anos 2000.
Os desafios que a Honda superou
Desenvolvendo um motor de quatro cilindros de alta rotação não é uma tarefa fácil, muito menos um motor destinado a ser instalado em um carro que deve durar anos sem a necessidade de revisão. Como a Honda conseguiu criar um motor confiável e emocionante de dirigir? Isso é o que vamos explicar aqui.
Respirador fácil e de alta resistência
Motores de alta rotação tendem a ficar estressados, pois basta imaginar a velocidade com que o virabrequim gira e os pistões disparam. Os engenheiros da Honda tomaram todas as medidas para reduzir o atrito do motor e facilitar a respiração do motor. Uma dessas medidas inclui a utilização de bloco de alumínio com camisas de cilindro reforçadas com fibra. Isto permitiu paredes de cilindro mais finas com menos peso, mantendo a resistência e melhorando a dissipação de calor.
Em seguida, os pistões também são feitos de alumínio forjado, enquanto o virabrequim é de aço forjado para maior resistência e leveza. Para o trem de válvulas, eles são operados por molas de válvula de alta resistência específicas para a aplicação do motor. É aqui que o VTEC é equipado e vem com braços coaxiais de rolos para reduzir o atrito. Finalmente, para a parte de fácil respirabilidade, a admissão e a exaustão são tão retas quanto possível.
Durável e duradouro
Mas talvez a maior conquista que esta maravilha da engenharia alcançou tenha sido os seus objectivos de fiabilidade e durabilidade. Sim, este é um motor derivado do automobilismo, mas enquanto os motores da Fórmula 1 são projetados apenas para durar certas voltas ou uma determinada temporada de Fórmula 1, o F20C, por exemplo, durou tanto quanto qualquer outro motor Honda. Basta dar uma olhada nos enormes compromissos de durabilidade do Mercedes-AMG Um e seu verdadeiro motor derivado da Fórmula 1, resultando na necessidade de uma reconstrução completa do motor a cada 31.000 milhas.
A durabilidade do F20C não seria apenas anedótica. Na verdade, é confiável à prova de balas, capaz de durando bem mais de 200.000 milhas com manutenção adequada. As principais coisas que você só precisa observar são o consumo de óleo, o tensor da corrente de distribuição e os retentores das válvulas. RepararPal até relata que os custos anuais de funcionamento do S2000 são em média de US$ 404, o que é baixo para um carro de alta quilometragem como este Honda esportivo.
Diga Olá para o F20C
O motor do tópico de hoje, o F20C da Honda, é um 2.0 litros de quatro cilindros cuja premissa principal era a capacidade de acelerar até 9.000 RPM. Esse motor foi instalado no S2000e é a principal razão pela qual este roadster é tão amado, até hoje.
Rotações de alta velocidade
Para entender o que tornou esse motor tão emocionante, precisamos dar uma olhada em como funciona o VTEC. A primeira Honda com VTEC nos Estados Unidos foi a 1991 Acura NSXque apareceu no Acura Integra de 1992 e depois no Honda Prelude de 1993. VTEC é uma tecnologia que ajusta o perfil de sincronização do came, alterando essencialmente a forma como o motor respira dependendo das demandas de desempenho. Em baixas RPMs, as válvulas são operadas por lóbulos de comando menores projetados para menor elevação e menor duração, o que é principalmente para eficiência.
Depois de atingir RPMs mais altas, no caso do F20C, a 6.000 RPM, as válvulas estão agora em seus lóbulos mais agressivos de maior sustentação, e isso permite que as válvulas abram por mais tempo para permitir mais ar e combustível na câmara de combustão para melhor desempenho. A troca acontece quando a unidade de controle do motor (ECU) envia um sinal para o solenóide, e é isso que você experimenta como aquele momento de “acionamento do VTEC”. O som fica mais áspero e há um ligeiro aumento na aceleração que ocorre durante a mudança do perfil do eixo de comando.
O quatro cilindros não turbo de maior potência específica
Como resultado, o F20C não só tem a melhor trilha sonora de qualquer motor de quatro cilindros, mas também tem a potência específica mais alta de qualquer motor de quatro cilindros não turbo existente. A produção específica é medida pela quantidade de cavalos de potência que um motor produz por litro de cilindrada. Com 247 cavalos de potência em apenas um deslocamento de 2,0 litros, sua produção específica é de impressionantes 123,5 cavalos por litro. Observe, no entanto, que o número de 247 cavalos de potência é para o mercado japonês S2000porque a produção de energia da América do Norte e da Europa é de 240 cavalos.
Ainda assim, foi o suficiente para o S2000 deter o título de maior produção específica até 2010, quando a Ferrari 458 Italia estreou. Seu V-8 de 4,5 litros com aspiração natural tem uma potência específica de 126 cavalos por litro, que hoje ainda é a mais alta para qualquer motor de aspiração natural. Digno de nota é o M139I 2.0 litros turboalimentado eletricamente de quatro cilindros no C 63 SE Performance, cujos 469 cavalos de potência com 2,0 litros de cilindrada proporcionam uma potência específica de 234 cavalos por litro, mas para motores sem quaisquer métodos de indução forçada, o V-8 de 4,5 litros da Ferrari e o F20C da Honda são altos e supremos.
Comprando um S2000 em 2026
Neste ponto, você pode estar interessado em possuir o Honda S2000 e, se for uma dessas pessoas, ficará feliz em saber que o S2000 será uma máquina confiável e fácil de possuir. Seu desafio? O S2000 não é barato e pode custar mais do que um novo Mazda MX-5 Miata.
Ultra-desejável em 2026
Livro Azul Kelley determina que um Honda S2000 2009o último ano modelo do icônico roadster, tem uma revenda média de US$ 24.597, mas isso é baseado em previsões e pesquisas. Alguns modelos em perfeitas condições, mesmo com uma quilometragem decente de cerca de 30.000 milhas, seriam vendidos no mercado de usados por mais de US$ 30.000, assim como esta listagem no Livro Azul Kelley. Se você for o primeiro proprietário de um S2000, ficará feliz em saber que seu veículo quase não se desvalorizou – talvez até tenha aumentado de valor, mas se você for o comprador, infelizmente terá que enfrentar os altos preços do S2000.
Um novo MX-5 Miata ou um S2000 usado?
Isso nos deixa com o enigma de saber se você deve comprar um MX-5 Miata totalmente novo por US$ 30.430 ou um S2000 usado, considerando que os preços dos dois veículos são tão próximos um do outro. Se você ainda quer algo que venha com garantia e o prazer de buscar um carro recém-fabricado, então o MX-5 Miata é o caminho a seguir. Para alguns, o prestigioso ponto de entrada para possuir um S2000 vale a pena, porque sejamos honestos, mesmo ao lado do MX-5 Miata, o S2000 é uma jogada de engenharia mais ousada. Quase não há substituto para o F20C ou F22C1 de alta rotação, o que se deve ao aumento para uma cilindrada de 2,2 litros para potência adicional nos últimos anos do S2000.
Fontes: Honda, KBB, RepararPal,Mazda