O motor japonês que se recusa a morrer

Os fabricantes fazem um ótimo trabalho ao nos enganar, fazendo-os pensar que desenvolvem um novo motor para praticamente todas as novas motos lançadas. No entanto, isso não poderia estar mais longe da verdade. Os fabricantes – mais especialmente os fabricantes japoneses – há muito que implementaram uma política segundo a qual qualquer motor que desenvolvam deve ser utilizado em tantas versões diferentes motocicletas possível, num esforço para maximizar a rentabilidade.

Dar um passo adiante não é apenas colocar o trem de força em muitas motocicletas diferentes, mas também prolongar a vida útil do motor. Isto pode parecer uma forma negativa de ver as coisas, mas isso só acontece se você estiver olhando para as coisas de uma perspectiva de “copo meio vazio”. Se você encarar isso como um “copo meio cheio”, verá que essa maximização da rentabilidade também se traduz em um bom valor para o cliente.

Uma política clara na Suzuki

Suzuki em particular, adoptou o conceito de prolongar a vida útil dos seus motores. De todas as marcas japonesas, a Suzuki tradicionalmente oferece o melhor custo-benefício. Vários modelos, tanto do passado como do presente, fizeram questão de minar a concorrência direta. Naturalmente, para conseguir isso, sempre serão implementadas certas medidas de redução de custos.

Durante algum tempo, parecia que uma destas medidas consistia em dissolver completamente a equipa de investigação e desenvolvimento do grupo motopropulsor. Até o recentemente desenvolvido 800cc paralelo-twina Suzuki não construía um novo motor há mais de duas décadas. A programação consistia no que parecia ser uma compilação de “maiores sucessos”. Em alguns aspectos, ainda existe, mas com a adição dos pesos médios de 800cc e um novo DR-Z, existem pelo menos algumas opções genuinamente novas disponíveis para nós.

O Suzuki 645cc V-Twin é o motor japonês que se recusa a morrer

Potência: 72 cavalos

A linha de pensamento de que o mais novo é sempre melhor é uma falácia total. Na realidade, é muito mais sutil do que isso, como prova o venerável V-twin da Suzuki. Assim que o bicilíndrico paralelo de 800 cc foi anunciado há alguns anos, a linha de pensamento imediata foi que substituiria todas as motos que faziam uso do antigo bicilíndrico V. Simplesmente não funcionou bem assim.

Os dois motores coexistem há três anos e, embora a natureza da linha evolua com o tempo, o V-twin ainda está aqui e, segundo todos os relatos, permanecerá por aí por algum tempo. Em breve daremos adeus a o confiável V-Strom 650mas o SV650 chegou ao ano modelo 2026 e há outro modelo econômico em preparação.

Como tal, o gémeo já foi certificado como compatível com Euro5+, o que é uma grande conquista para um grupo motopropulsor desenvolvido na década de 90. É muito fácil ver por que a Suzuki está disposta a perseverar com o motor, já que ele provou ser incrivelmente confiável ao longo de sua longa vida útil de produção. Enquanto outros gêmeos paralelos de 270 graus em voga – incluindo o próprio 800 da Suzuki – fazem o possível para imitar um gêmeo V, nada supera o original. Para o observador externo, também poderia ser visto como um voto de desconfiança naquela plataforma 800, mas outras marcas já provaram que há espaço para mais de um peso médio em uma linha de motocicletas modernas.

Um gêmeo versátil dos médios

A natureza de rotação livre deste gêmeo oversquare (81 x 62,6 mm) torna qualquer bicicleta equipada com ele um prazer de pilotar. Embora seu torque chegue um pouco mais tarde do que o gêmeo paralelo médio, ele aumenta as rotações muito mais rápido que você acaba entrando na essência do torque mais rápido do que esperaria. Com uma curva de torque perfeitamente linear, desde que você esteja entre 3.000 e 8.000 RPM, você encontrará ampla potência. Este ponto ideal é mais ou menos ideal para passeios práticos no mundo real, independentemente de você estar canyon perseguindo em um SV650 ou viajando em um V-Strom.

Rindo na cara da sabedoria convencional

A sabedoria convencional sugeriria que um trem de força antigo como esse seria muito caro para produzir. Quaisquer motores mais antigos projetados em uma época em que as restrições de emissões ainda não haviam impactado o mundo das motocicletas são muito caros para serem mais eficientes, e uma vez que você usa conversores catalíticos, o desempenho geralmente cai de um penhasco.

Isso simplesmente não aconteceu aqui. Ao longo dos anos, a Suzuki fez ajustes graduais com o passar dos anos e, na sua aparência atual, ainda é tão poderosa quanto a maioria das alternativas mais modernas. As ferramentas se pagaram várias vezes e as mudanças feitas obviamente foram consideradas válidas.

Este Suzuki V-Twin não vai a lugar nenhum

Embora o V-Strom 650 pareça ter finalmente sido descontinuado, o SV650 ainda existirá por algum tempo. Mas, embora a venerável moto nua ainda tenha muito a oferecer, é a moto de turismo de peso médio que a Suzuki anunciou no início deste ano que mais nos interessa. O SV-7GX (não é o nome mais cativante) será baseado no chassi esportivo de treliça de aço SV650, em oposição à antiga plataforma V-Strom. Não será um substituto igual, mas sim uma adição muito necessária à linha Suzuki.

Desde que a V-Strom foi essencialmente convertida em uma ADV, a Suzuki não oferece uma moto de turismo de peso médio dedicada. Embora a V-Strom tapasse os dois buracos, não era uma bicicleta de turismo adequada nem uma bicicleta de aventura genuína. Foi apenas um pouco dos dois. A nova V-Strom 800DE é uma ADV adequada, e a SV-7GX promete ser uma ameaça genuína à atual safra de motos de turismo de peso médio… dependendo do preço.