Kia confirmou esta semana que um sucessor elétrico do Ferrão está conceitualmente vivo – mas a empresa é franca ao afirmar que o custo é o maior obstáculo entre a ideia e uma linha de produção. Para os entusiastas que assistiram ao Stinger GT original ultrapassar seu preço contra o BMW Série 4 Gran Coupes e o Genesis G70s, o anúncio é igualmente emocionante e carregado de advertências. A placa de identificação tem peso real, e um EV que a usasse teria que ganhar esse peso em uma folha de especificações.
O V6 biturbo de 3,3 litros do Stinger GT original produzia 368 cavalos de potência e 376 lb-pés de torque, o suficiente para atingir 60 mph em 4,7 segundos. Foi esse número que fez a imprensa automotiva levar a Kia a sério como marca de performance. Qualquer herdeiro elétrico precisaria igualar esse número em seu pior dia e superá-lo com folga no seu melhor para evitar ser descartado como um crossover rebatizado usando uma placa de identificação de desempenho.
O que Kia disse – e o que não disse
De acordo com AutomóvelKia sinalizou que um sucessor elétrico espiritual para o Stinger não está fora de questão, mas a empresa parou bem antes de um compromisso de produção. O ponto crítico, como Kia o define, é o custo – especificamente o investimento em engenharia e bateria necessário para construir um sedã elétrico de desempenho que possa justificar o preço que o Stinger ocupava. O Stinger original custava cerca de US$ 40 mil no lançamento, posicionamento que o tornou genuinamente competitivo com os sedãs esportivos alemães básicos. Replicar essa proposta de valor em uma arquitetura EV é um problema de engenharia totalmente diferente.
A Kia não divulgou especificações de destino, cronograma ou nome de plataforma. O que a empresa fez foi manter a porta aberta, o que, no clima atual dos veículos elétricos de alto desempenho, é mais significativo do que pode parecer. O EV6 GT da Kia já demonstra que a marca pode construir um elétrico de desempenho: esse carro produz 576 cavalos de potência com sua configuração de motor duplo e atinge 60 mph em 3,4 segundos. A questão é se a Kia ajustaria um sucessor do Stinger mais próximo do teto de desempenho do EV6 GT ou o reduziria para uma configuração mais acessível e amigável.
Os números de referência que um Stinger EV teria que limpar
Igualar os 368 cv do Stinger GT é um piso, não um alvo. No segmento de sedãs elétricos de desempenho, a concorrência ultrapassou esse número. O Porsche Taycan na forma básica de tração traseira produz 402 cavalos de potência; o Taycan Turbo GT produz 1.019 cv em overboost. O BMW i4 M60 – o análogo atual mais próximo do que seria um Stinger elétrico – produz 590 cavalos de potência e roda de 0 a 60 em 3,6 segundos. O EQE da Mercedes-AMG gera 617 cavalos de potência. Esses são os carros com os quais um Stinger EV seria comparado, e os números estabelecem a base para a credibilidade.
Uma meta de desempenho realista para um Stinger elétrico provavelmente chegaria à faixa de 500-600 cavalos de potência em uma configuração de tração integral com motor duplo, com um tempo de 0-60 na faixa baixa a média de 3 segundos. O alcance é tão importante quanto a aceleração neste segmento: o i4 M60 oferece 238-278 milhas de alcance estimado pela EPA, e o Taycan Turbo S consegue cerca de 266 milhas. Um Stinger EV precisaria percorrer 250 milhas de alcance no mundo real para evitar que a ansiedade de alcance se tornasse parte da conversa sobre propriedade – algo com que o tanque de combustível de 18 galões do Stinger original nunca teve que se preocupar.
O problema do custo é o verdadeiro obstáculo
Construir um EV de desempenho que concorra com o i4 e o Taycan e ao mesmo tempo ter um preço próximo da janela original de US$ 40.000 a US$ 52.000 do Stinger GT é genuinamente difícil. O Taycan custa a partir de US$ 105.800. O i4 M60 custa cerca de US$ 70.700. O Mercedes-AMG EQE começa acima de US$ 95.000. O próprio EV6 GT da Kia – a coisa mais próxima que a marca tem de um EV de desempenho – começou em cerca de US$ 63.000 e não carrega o estilo de carroceria de sedã esportivo que definiu o apelo do Stinger.
Para a Kia enfiar a linha nessa agulha, provavelmente seria necessário alavancar uma plataforma de próxima geração compartilhada por todo o Hyundai Motor Group – a mesma abordagem que tornou o Stinger original financeiramente viável ao compartilhar seus fundamentos do Genesis G70. A plataforma do EV6 GT mostra que o grupo pode produzir hardware de alto desempenho; o desafio é embalá-lo em uma carroceria sedan fastback a um preço que não empurre o carro para o território do Genesis, onde a marca já tem o G80 eletrificado. Esse é o caso de engenharia e negócios em que a Kia ainda está trabalhando.
O Stinger original era confiável porque era específico: um sedã esportivo com orientação traseira e focado no motorista que custava menos do que um Série 3. Um sucessor elétrico precisaria da mesma especificidade – não apenas grandes números de potência, mas uma identidade clara que o separasse do EV6 em uma extremidade e do Genesis Electrified G80 na outra. Kia sabe o que fez o Stinger ser importante. A questão é se a matemática pode fazer isso acontecer.
Fonte: Automóvel, Dentro dos EVs