O que o torna tão bom?

Você sabe, com EVs e híbridos sendo tão coisa no momento, é raro encontrar um novo motor de combustão interna genuinamente legal que não seja feito para algo absurdamente inacessível, como o V16 naturalmente aspirado da Bugatti ou V8 de 10.000 rpm da Lamborghini. Mas pode haver um novo candidato ao motor mais psicótico de 2026: o Hurricane de quatro cilindros da Jeep.

No papel, o quatro banger do Jeep não parece tão especial – é um 2.0 litros turboalimentado que produz 325 cavalos de potência. Você pode bocejar agora. Mas é a tecnologia detalhada que torna essa coisa louca e um dos quatro cilindros mais potentes do planeta.

Permita-me explicar.

Ignição a Jato Turbulento

Vamos começar com a tecnologia principal: Turbulent Jet Ignition (TJI). Esse é o termo de marketing da Jeep para sua tecnologia de combustão pré-câmara. Basicamente, é uma tecnologia de combustão derivada da Fórmula 1, emprestada do Nettuno V6 do Maserati MC20mas voltou para Jeep. Isso é não um derivado do antigo Maserati 2.0 que agora está fora de produção. Este motor usa uma pequena câmara dentro da câmara de combustão onde a mistura ar-combustível pode se misturar melhor antes de ser acesa.

Da forma como a Jeep o projetou, é quase como uma segunda forma de injeção de combustível. O Hurricane 4 já usa injeção direta e portuária, com os injetores diretos cuidando da maioria das tarefas e os injetores portuários apoiando-os. A pré-câmara utiliza um inserto em forma de ponta de um injetor de combustível, com um padrão de pulverização definido que ajuda a distribuir o ar da câmara pré-misturada para a câmara de combustão principal.

O TJI também mistura ignição com faísca dupla, o que significa que há duas velas de ignição por cilindro. A pré-câmara possui sua própria vela de ignição, que acende a mistura antes de ser “pulverizada” ou efetivamente sugada para dentro da câmara de combustão durante o ciclo de potência. Depois, há uma segunda vela de ignição para ajudar com qualquer combustível não queimado ou para outras situações de carga mais elevada. Mas no seu auge, a pré-câmara ajuda os engenheiros da Jeep a extrair a quantidade máxima absoluta de energia de uma determinada mistura ar-combustível.

A combustão pré-câmara é o segredo da potência e economia de combustível do Jeep. No pesado e aerodinamicamente arrastado Grand Cherokee (em relação a algo como um Civic Type R), o Hurricane 4 atinge uma rodovia estimada pela EPA de 27 milhas por galão, o que é extremamente impressionante.

Turbo de geometria variável

Eficiência foi a principal função que os engenheiros da Jeep incutiram em meu cérebro quando me mostraram o Hurricane pessoalmente pela primeira vez.

A combustão interna é, fundamentalmente, extremamente ineficiente. Na melhor das hipóteses, mais de 50% da energia gerada pela combustão é desperdiçada através de fricção, perdas de bombeamento e calor. Controlar essa perda de energia é fundamental para o design moderno do motor, e os turbocompressores são um grande contribuinte, pegando uma das maiores fontes de perda de energia e reutilizando-a para obter mais potência.

O Hurricane 4 usa um turbo de geometria variável (VGT), que parece assustador, mas na verdade é aparentemente simples. Há um braço e um atuador que movem um conjunto de palhetas interligadas na carcaça de escapamento do turboalimentador. As palhetas ajudam a controlar a velocidade e a quantidade de gases de escape que entram no turbo, o que tem um impacto significativo na produção de potência.

O turbo em si tem um tamanho modesto, com uma roda de compressor de 55 milímetros e uma roda de turbina de 50 milímetros. No auge, ele pode fornecer fluxo de ar suficiente para 35 psi de impulso e parece que foi fabricado internamente pela Stellantis. Pelo menos não encontrei nenhum carimbo de outro fornecedor de peças, além do sensor de velocidade da roda do compressor Pierburg.

O VGT controla a velocidade do turbo, como uma válvula de descarga, mas apenas em situações transitórias. A maior parte do benefício de um VGT está na capacidade de resposta – ele pode acender o turbo rapidamente ao acelerar, mas também gerenciar a velocidade dos gases de escape para ajudar na eficiência durante o cruzeiro.

Há também um ângulo de emissões indireto para os VGTs. Num arranque a frio, ajuda a aquecer o conversor catalítico mais rapidamente e a gerir a energia de escape em geral. É uma adição interessante ao sanduíche Hurricane 4 e muito incomum em motores a gasolina. Basicamente, ele compartilha a companhia do Porsche 911 GT2RS da geração 997 e do 718 Cayman S.

Otimização

Fazer tudo isso funcionar exige um pouco de suporte, que inclui algumas tecnologias diferentes que vimos antes, mas que ainda valem a pena mencionar. A árvore de cames de admissão utiliza um phaser eléctrico, o que é importante porque a ECU pode mover a árvore de cames a qualquer momento. Normalmente, os phasers de came são acionados pela pressão do óleo, o que significa que o motor precisa funcionar para acioná-los.

Um phaser elétrico permite que o Jeep mova a árvore de cames enquanto o motor está desligado, o que é fundamental para transições suaves de partida/parada. Ao mover o came, o Jeep pode “descomprimir” efetivamente os cilindros, o que ajuda a suavizar a inicialização. Também dá ao Jeep uma gama mais ampla de ajustes do came de admissão, o que oferece ainda maior eficiência de combustão. O Hurricane também funciona no ciclo Miller, que mantém as válvulas de admissão abertas por mais tempo, ajudando a misturar ainda mais o ar-combustível.

Então, o ar pressurizado do turbo é resfriado por um intercooler água-ar relativamente pequeno, embora a Jeep diga que a maior parte do trabalho é feita pelo trocador de calor montado na frente, que mantém o intercooler principal pequeno.

Olhando os detalhes ao redor do motor, ele é muito moderno. O bloco é de alumínio e possui uma extensa rede, mas é usado um mínimo de material. É visualmente semelhante aos motores BMW B48 / B58 impressionantemente subtrativos em termos de construção, mas é difícil dizer sem um corte.

As saias do bloco – basicamente as partes do bloco que se estendem abaixo da linha central da manivela – também são profundas, indicando bastante resistência para a extremidade inferior. Embora eu não tenha certeza do que mantém o virabrequim no bloco, sejam as tampas principais separadas ou uma placa de base.

O Furacão 4 é, no geral, uma entrada interessante. Eu experimentei-o no Grand Cherokee por um breve período e descobri que ele estava surpreendentemente disposto a carregar o enorme SUV. Definitivamente parecia sobrecarregado, mas tinha boa potência, uma vez que o motor conseguia ganhar algumas RPM. O turbo lag foi mínimo, mas o motor definitivamente tinha uma faixa de potência média a alta. É um perigo usar um motor de pequena cilindrada.

Vou ter esperança de que esse motor acabe em um sedã esportivo. Ou talvez até um carro esportivo. A quantidade de tecnologia que a Jeep colocou neste motor para um trem de força básico é impressionante e definitivamente ultrapassa os limites com mais força do que qualquer outro motor Jeep já feito.

Quem diria?