Há uma divisão silenciosa atravessando o bicicleta de aventura mundo. De um lado, você tem o público principal – pilotos que gastaram mais de US$ 20.000 em bicicletas com radar de curva, IMUs de seis eixos e sistemas de suspensão eletrônica exóticos. Por outro lado, você tem as pessoas que realmente andam. Não no sentido desdenhoso, mas no sentido literal: motociclistas que percorrem 32 mil quilômetros por ano em superfícies mistas, que sabem quais estradas de terra terminam e quais não. Essa multidão também descobriu há muito tempo que o segmento ADV de médio porte é onde vivem as motocicletas funcionais. Os carros-chefe ficam com as capas, enquanto as motos de tamanho médio ganham as milhas.
Essa distinção é mais importante agora do que há cinco anos. A busca por potência, modos de condução e tudo ajustável eletronicamente produziu máquinas que são extraordinárias em um circuito de demonstração e genuinamente problemáticas em uma trilha remota. Um tombamento em baixa velocidade que costumava custar um pouco de orgulho e talvez uma alavanca de freio agora corre o risco de destruir um módulo de radar ou uma unidade de controle eletrônico de suspensão. E se você concorda, então precisa de algo simples e não extravagante.
O paradoxo de um carro-chefe de aventura moderno de US$ 25.000
A safra atual de ADVs ultra-premium é, sem dúvida, impressionante. Bicicletas como a BMW R 1300 GS e a Ducati Multistrada V4 S representam conquistas genuínas de engenharia – carregadas com suspensão semi-ativa, ABS em curva calibrado por ângulo de inclinação, suítes de conectividade e poder de processamento suficiente para embaraçar um laptop de médio porte. O problema não é a tecnologia em si. O problema é o que acontece com essa tecnologia quando você está a 80 quilômetros de profundidade em uma zona morta de celular e um código de erro no painel decide aparecer.
Esses sistemas são sofisticados precisamente porque são complexos, e a complexidade introduz modos de falha que máquinas mais simples simplesmente não possuem. Uma unidade de suspensão semiativa que perde a comunicação com seu módulo de controle não apenas limita a funcionalidade – ela pode afetar o comportamento dinâmico da bicicleta. Um emissor de radar que fica coberto de lama torna-se um sensor que não vê mais o que deveria ver. E se isso acontecer em algum lugar remoto, o reboque custa caro e a espera é longa. O fascínio de ter todas as características concebíveis é real, mas também o é a ironia de possuir a bicicleta de aventura mais tecnologicamente avançada do mercado e ficar preso por causa dela.
Os pilotos confiam na Suzuki V-Strom 650XT mais do que em ADVs caros
Preço base: $ 9.799
A resposta da Suzuki à questão do que o motociclismo de aventura realmente exige começa com um bico. O DR-BIG – a lendária máquina de rali Paris-Dakar da Suzuki da década de 1980 – deixou para trás mais do que um legado de corrida. Deixou uma linguagem de design, e o V-Strom 650XT empresta essa face diretamente: a carenagem alta em forma de bico com faróis empilhados verticalmente é uma referência inconfundível de onde a filosofia desta moto se origina.
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O V-Strom 650XT carrega um preço sugerido básico de US$ 9.799, colocando-o em uma conversa financeira completamente diferente de um BMW F 900 GS, um Triumph Tiger 900 ou um Yamaha Ténéré 700. O que torna o argumento de preço ainda mais nítido é o que a Suzuki inclui nesse número. O 650XT é fornecido com rodas estilo raios em aros de alumínio anodizado azul com raios de aço inoxidável, radiais Bridgestone Battlax tubeless na frente de 19 polegadas e traseira de 17 polegadas, protetores de mão e capô do motor. Em vários concorrentes, chegar à mesma configuração exige marcar caixas de opções que acrescentam centenas de dólares antes mesmo de você olhar para os cestos.
Um V-Twin de 645 cc que recompensa a honestidade do acelerador
O motor central desta motocicleta conquistou sua reputação da maneira mais difícil: por não quebrar. O V-twin de 645 cc e 90 graus com refrigeração líquida e DOHC é construído na mesma plataforma que alimenta o SV650, um dos motores de peso médio mais duradouros e mecanicamente respeitados da história. O O layout do virabrequim de 90 graus proporciona equilíbrio primário naturalo que em termos práticos significa uma pulsação distinta e característica em baixas rotações que nunca parece grosseira e nunca exige aceleração para encontrar potência utilizável.
O sistema de injeção de combustível funciona com SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) em corpos de borboleta de 39 mm, com válvulas secundárias controladas por um servo motor para um fornecimento suave em toda a faixa de rotações. Uma caixa de câmbio de seis marchas completa o pacote. Este não é o motor mais potente da classe ADV de tamanho médio, e a Suzuki nunca fingiu o contrário. O que é em vez disso, oferece uma distribuição de torque ampla e acessível isso faz com que a moto se sinta competente numa notável variedade de situações, sem nunca pedir ao piloto que a administre de forma agressiva.
Assistência de baixa rotação e início fácil compensam no campo
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Dois recursos do 650XT tendem a ser subestimados nas comparações de especificações, mas os pilotos que usam a moto extensivamente tendem a mencionar os dois. O primeiro é o Low RPM Assist, que ajusta automaticamente a velocidade do motor durante a decolagem e em baixas velocidades para evitar estol. Em gravilha solta, argila escorregadia ou em tráfego urbano denso, onde a gestão da embraiagem e do acelerador se torna complicada, é uma verdadeira melhoria na qualidade de vida. O segundo é o Suzuki Easy Start System, que permite ao piloto ligar o motor com um único e momentâneo toque no botão de partida em ponto morto – sem necessidade de embreagem.
Escolhas de engenharia que geram verdadeira confiança em campo
O V-Strom 650XT adere a hardware simples: garfos telescópicos, com mola helicoidal e amortecidos a óleo na frente e um amortecedor único tipo link na traseira, com ajuste de amortecimento de recuperação e um ajustador de pré-carga de mola manual acessível. A Suzuki também oferece ajuste de pré-carga da mola da suspensão dianteira, o que ajuda a moto a se adaptar a diferentes cargas. A falta de complexidade semiativa não é tanto uma limitação quanto uma decisão deliberada. Menos peças móveis, menos dependências eletrônicas, menos surpresas caras. Ao eliminar o amortecimento gerenciado eletronicamente, a Suzuki eliminou os principais pontos de falha que deixavam os pilotos presos em máquinas mais caras.
Rodas raiadas e travagem simples
A construção da roda com raios de arame no 650XT vale a pena notar além da estética. Os aros raiados flexionam sob o impacto de uma forma que o alumínio fundido não consegue, distribuindo o choque de uma rocha ou de uma borda afiada pela estrutura, em vez de concentrá-lo. Isso os torna mais tolerantes em terrenos acidentados, e o ajuste do pneu sem câmara significa que um furo na trilha se torna uma solução na estrada. Os protetores de mão e a tampa inferior do motor adicionam proteção significativa para as alavancas e carcaças do motor em superfícies não pavimentadas.
A frenagem vem de um par de fornecedores nomeados: pinças duplas Tokico de 2 pistões trabalhando com discos dianteiros duplos de 310 mm e uma pinça Nissin de pistão único em um disco traseiro de 260 mm. O ABS monitora ambas as rodas e ajusta a força de frenagem para corresponder à tração disponível. A configuração é convencional, comprovada e de fácil manutenção em qualquer lugar do país.
O painel de instrumentos é modesto, mas conta tudo
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É aqui que a idade aparece. O 650XT não possui display colorido TFT e não há emparelhamento Bluetooth, integração de navegação passo a passo e espelhamento de smartphone. O que ele tem é um LCD que cobre tudo o que um motociclista realmente precisa: hodômetro, hodômetro parcial duplo, indicador de posição da marcha, leitura do modo de controle de tração, temperatura do líquido refrigerante, temperatura do ar ambiente, display de consumo de combustível, medidor de combustível e relógio. Tudo isso é acessível através do interruptor esquerdo do guidão, sem tirar a mão do punho.
O controle de tração garante uma experiência de condução segura
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Sistema avançado de controle de tração da Suzuki no 650XT monitora as velocidades das rodas dianteiras e traseiras, a abertura do acelerador, a rotação do motor e a marcha atualmente selecionada simultaneamente, ajustando a potência do motor no momento em que o escorregamento é detectado. O sistema opera em dois modos e há uma configuração OFF – uma escolha que muitos ADVs mais caros restringem totalmente ou enterram profundamente em um menu para que acessá-lo no meio do percurso se torne impraticável.
Fonte: Ciclos Suzuki