O americano mercado de cruzeiros sempre funcionou como espetáculo. Cromo empilhado sobre cromo, polegadas cúbicas subindo a cada ano de modelo e uma nota de escapamento V-twin alta o suficiente para chamar a atenção. É uma fórmula criada para vender atualizações e, durante décadas, funcionou exatamente como planejado. Porém, ultimamente, uma história diferente tem acontecido no canto do showroom onde ninguém fotografa para o folheto.
Um número crescente de pilotos veteranos – aqueles que já possuíam o ferro americano de grande polegada, já lidaram com os vazamentos de óleo e as contas surpresa de reparos – estão silenciosamente abandonando esse estilo de vida. Não de cavalgar. Apenas do drama da manutenção. Eles estão voltando para algo menor, mais simples e quase teimosamente confiável. E uma vez que compram, parecem não querer mais nada.
Os cruzadores são construídos para serem comercializados, não mantidos
Pergunte a qualquer gerente financeiro de concessionária e ele lhe dirá a mesma coisa: os compradores de cruzeiros raramente ficam parados. A primeira bicicleta é tratada como uma casa inicial. Os pilotos chegam querendo algo administrável, mas dentro de dois a quatro anos eles estão de volta à pista em busca de mais deslocamento, mais cromados, mais presença na estrada. É um ciclo previsível e o mercado de usados reflete isso. Pesquisar listagens para um Kawasaki Vulcano 900um Suzuki Boulevard C50 ou um Yamaha Bolt R-Spec, e você encontrará uma variedade constante de exemplares de baixa quilometragem, muitas vezes negociados bem antes de seus hodômetros atingirem cinco dígitos. Essa rotatividade é a norma, mas não é universal.
No entanto, exceções estão presentes se você olhar bem. Procure exemplos usados de tais cruzadores e o estoque parecerá escasso para uma bicicleta que está em produção contínua há mais de uma década. As listagens que aparecem tendem a distorcer a quilometragem mais antiga e maior, o que é apenas outra maneira de dizer a mesma coisa: as pessoas não deixam isso passar. Do que estamos falando, você pergunta? Bem, é uma Honda.
O Honda Shadow Phantom não muda de mãos com frequência
Preço base: $ 8.699
Para ser específico, o Honda Sombra Fantasma. Parte de seu apelo fica óbvio no momento em que você vê o adesivo. Custando US$ 8.699, o Phantom supera quase todos os outros cruzadores V-twin de tamanho normal vendidos nos EUA, e faz isso sem parecer barato. A Honda adotou um visual bobber de fábrica – tampas do motor escurecidas, quadro e rodas descromados, pára-lamas dianteiro e traseiro curtos e um único assento individual que abandona a habitual silhueta de cruzador duplo. Isso é atualmente disponível apenas na versão Phantom que vem de fábrica com ABS. Isso por si só o coloca à frente de vários concorrentes que ainda tratam os freios antibloqueio como um complemento caro.
A linhagem de Kumamoto
Aqui está o detalhe que tende a surpreender as pessoas: o Phantom não é montado em uma das fábricas econômicas da Honda no exterior. Ele sai da fábrica de Kumamoto, no Japão – a mesma instalação responsável pela construção da Gold Wing, a principal máquina de turismo da Honda que custa mais de US$ 25 mil. Uma motocicleta construída na mesma linha, mantida nas mesmas tolerâncias, já que uma moto que custa três vezes mais tende a sair de fábrica um pouco mais abotoada do que seu preço sugere. Os motociclistas que percorreram dezenas de milhares de quilômetros em um, muitas vezes dirão a mesma coisa: nada se solta, nada parece ter sido projetado com base no orçamento.
Um V-Twin de 745 cc ajustado para longevidade, sem direito de se gabar
No coração do Fantasma está um 745 cc, V-twin de 52 graus com refrigeração líquidacom furo de 79,0 mm e curso de 76,0 mm e uma taxa de compressão relaxada de 9,6:1. A injeção de combustível programada através de um corpo do acelerador de 34 mm mantém as partidas limpas em climas frios, e os cabeçotes SOHC de três válvulas por cilindro não estão perseguindo um número de potência do qual alguém se gabará em um bar. Este é um motor de curso curto ajustado para torque de baixo custo – o tipo de grunhido que faz com que o tráfego pára-e-arranque e as rápidas conexões em rodovias pareçam fáceis, em vez de frenéticas. Ela não vai vencer uma corrida de semáforo contra uma moto nua da classe litro, e nunca foi planejada para isso. O objetivo é iniciar sempre, ficar ocioso sem problemas e continuar fazendo isso por muito tempo.
A transmissão do eixo elimina uma tarefa de manutenção recorrente
Depois, há o comando final do eixo, que elimina silenciosamente um dos custos mais irritantes e recorrentes de propriedade de um cruzador. Nenhuma corrente para lubrificar a cada centenas de quilômetros, nenhuma roda dentada desgastada, nenhum ajuste no meio do percurso porque a corrente se esticou novamente. Os pilotos que possuem rivais com transmissão por corrente conhecem bem essa tarefa.
A potência passa por uma caixa manual de cinco marchas de ampla relação – sem truques de dupla embreagem, sem embreagem assistida e deslizante para eventualmente se desgastar, apenas peças mecânicas simples fazendo um trabalho simples. Adicione uma estimativa de 56 mpg EPA e um tanque de 3,9 galões (com cerca de 0,9 galões de reserva) e o Phantom se torna uma daquelas bicicletas que você pode andar por semanas sem pensar muito em paradas de combustível ou tempo de chave inglesa.
Ergonomia que não desgasta suas boas-vindas
A altura do assento de 25,6 polegadas coloca o Phantom entre os mais baixos de sua classe, permitindo que os pilotos mais baixos ou mais novos coloquem os dois pés no semáforo sem pensar duas vezes. Combinada com uma distância entre eixos de 64,5 polegadas e uma junção estreita entre o assento e o tanque que mantém o centro de gravidade baixo, toda a bicicleta parece menor e mais gerenciável do que sugere o faturamento V-twin em tamanho real. Com 553 libras de peso total, é fácil se movimentar em um estacionamento ou em uma curva fechada – algo que não pode ser dito de muitos cruzadores americanos maiores. A posição de pilotagem permanece ereta e relaxada, em vez de esticada e agressiva.
Hardware simples que não faz barulho
As motocicletas modernas dependem cada vez mais de auxílios eletrônicos ao condutor, múltiplos modos de condução e software cada vez mais sofisticado. O Honda Shadow Phantom adota a abordagem oposta. Seu quadro de berço duplo em aço, garfo telescópico convencional de 41 mm e amortecedores traseiros duplos foram comprovado através de décadas de uso no mundo real. O sistema de travagem consiste num disco dianteiro de 296 mm e um disco traseiro de 276 mm, ambos apoiados por ABS padrão para maior confiança em piso molhado ou superfícies soltas. Não há componentes de suspensão ajustáveis eletronicamente que possam falhar após o término da garantia, nem modos de condução para percorrer e nem menus complicados para navegar. Tudo tem um propósito e tudo foi projetado para durar.
Estilo Bobber que não segue tendências
A Honda deu ao Phantom uma verdadeira atualização visual alguns anos atrás, e ele permaneceu praticamente inalterado desde então. O silhueta inspirada em bobber inclina-se para acabamentos em preto fosco em todo o motor, chassi e rodas, com aletas de cabeçote cortadas à máquina que captam a luz apenas o suficiente para parecerem intencionais e não acidentais. Os cruzadores com muito cromo podem começar a parecer desatualizados dentro de algumas temporadas, enquanto uma bobber escurecida geralmente se parece apenas com uma bobber escurecida, ano após ano.
Esse minimalismo também faz algo inteligente: convida os proprietários a personalizar em vez de substituir. Um Phantom padrão tem muito espaço para um acabamento de pára-lama baixo, um assento de reposição ou um conjunto diferente de tubos sem primeiro lutar contra anos de acabamento cromado. Os ciclistas tendem a fabricar lentamente a bicicleta, em vez de comprar uma nova. O medidor analógico montado no tanque e o layout geral limpo mantêm intacta a sensação personalizada de fábrica, mesmo antes de alguém tocar em uma chave inglesa.
O verdadeiro custo da propriedade a longo prazo
O verdadeira razão pela qual tão poucos Phantoms chegaram ao mercado de usadosporém, provavelmente se resume a dinheiro – ou a falta dele deixando o bolso de alguém. Os custos operacionais são quase inexistentes para os padrões dos cruzeiros. A rede de revendedores da Honda é enorme, então as peças são baratas e fáceis de obter, e os mecânicos independentes conhecem esse motor por dentro e por fora depois de duas décadas de variantes quase idênticas.
A moto vem com garantia transferível de um ano e a Honda oferece um plano de proteção HondaCare opcional para proprietários que desejam maior tranquilidade. Quando uma bicicleta raramente quebra e não custa quase nada para continuar funcionando, simplesmente não há problemas financeiros que levem o proprietário à próxima listagem. Cruzeiros mais caros criam essa coceira por meio de serviços caros e atualizações recomendadas pelo revendedor. O Phantom geralmente fica parado na garagem, é montado e totalmente ignorado pela conversa de troca.
Fonte: Honda Powersports