Há um ditado antigo e muito citado na comunidade automotiva: existe rápido, confiável e acessível, mas você só pode escolher dois. A citação em si remonta à década de 1950, quando os preços da gasolina oscilavam entre 0,20 e 0,30 dólares por galão, as estufas eram onde os vegetais cresciam em vez de aquecer o planeta em que vivemos, e o slogan “dá a mínima, não polua” só surgiria nas próximas duas décadas.
Embora o triângulo de ferro original do bom, rápido e barato não incluísse eficiência de combustívelé certamente algo que está na mente das pessoas hoje. É por isso que tantas pessoas recorreram veículos híbridos.
A exaustiva complexidade dos carros “sensatos” de hoje
Numa luta desesperada para atingir metas federais agressivas de economia de combustível e cumprir mandatos de emissõesos fabricantes abandonaram os métodos antigos e confiáveis de construção de transporte familiar básico. O motor de quatro cilindros simples e sob estresse está quase totalmente morto, substituído por muitos encanamentos frágeis e tolerâncias rígidas.
Turbos, CVTs e o custo de perseguir MPGs
Abra o capô de quase todos os carros modernos não híbridos hoje em dia e você verá um minúsculo motor de 1,5 litros enterrado sob uma montanha de tampas de plástico, linhas de vácuo e um turbocompressor escaldante. Esses motores são forçados a funcionar sob imensa pressão apenas para puxar um chassi pesado de médio porte pela rampa de uma rodovia. O resultado é uma panela de pressão mecânica. Os técnicos veem rotineiramente esses motores pequenos e altamente tensos sofrendo de falhas prematuras nas juntas do cabeçote, válvulas de admissão entupidas com carbono e correntes de distribuição esticadas antes mesmo de atingirem a marca de 160.000 quilômetros.
Pior ainda é o que conecta esses motores sobrecarregados às rodas dianteiras. Para extrair até o último quilômetro de um galão de gasolina comum sem chumbo, as montadoras inundaram o mercado com produtos baratos acionados por correia. transmissões continuamente variáveis (CVTs). Essas caixas de engrenagens contam com uma correia de aço de alta tensão que desliza para cima e para baixo em duas polias de metal lisas para ajustar constantemente as relações. Sob estresse do mundo real, o atrito desgasta as polias, a correia escorrega e toda a transmissão se despedaça internamente. Quando isso acontece, você não o reconstrói. Você paga a um revendedor mais de US $ 6.000 para comprar uma unidade totalmente nova.
O verdadeiro rei da área de serviços: o Toyota Prius
Durante décadas, os entusiastas de automóveis e autoproclamados redutores trataram o Toyota Prius como uma piada. E não sem um bom motivo. É lento, parece um pouco plástico por dentro e geralmente não é atraente. No entanto, uma coisa permaneceu consistente ao longo da linha do tempo do Prius: o carro é muito confiável.
Duas décadas de excesso de engenharia
Quando a Toyota lançou o Prius pela primeira vez, ela não estava tentando construir um carro barato e descartável. Eles estavam lançando uma vitrine de tecnologia que definia a marca. Eles sabiam que se o seu novo e radical sistema híbrido ganhasse a reputação de não ser fiável, isso atrasaria em décadas os planos de electrificação da empresa. Então, ele superestimou a engenharia do sistema. Ela construiu os componentes principais para resistir aos piores abusos imagináveis, utilizando os mais altos padrões de qualidade em seu arsenal de fabricação.
A recompensa dessa abordagem conservadora de engenharia se reflete nas métricas de confiabilidade de longo prazo. A JD Power coloca regularmente a Toyota nonível superior de seu Estudos de confiabilidade de veículose os testes de Edmunds observam consistentemente que o Prius continua sendo um dos veículos com melhor custo-benefício para se possuir em um período de cinco anos. É um carro construído com uma recusa quase teimosa à avaria, operando com um nível de indiferença mecânica isso enlouquece os proprietários de oficinas independentes.
O código de trapaça mecânico: excluindo os links mais fracos
Para entender por que o Prius raramente vê um mecânico para algo além das mudanças básicas de fluido, você precisa olhar para as peças que não estão lá. A Toyota percebeu que a melhor maneira de evitar reparos dispendiosos é simplesmente eliminar os componentes altamente estressados que falham em carros padrão.
Por que uma transmissão com “CVT” no nome é realmente indestrutível
A Toyota rotula a transmissão do Prius como “e-CVT”. Para o comprador médio, isso soa como a mesma caixa de câmbio frágil acionada por correia encontrada em outros carros de transporte regional. Mas mecanicamente, eles não compartilham absolutamente nada além dessas três letras.
O Prius e-CVT não utiliza cintos. Não utiliza polias, embreagens hidráulicas, cintas de aço ou conversor de torque. Em vez disso, toda a unidade é um conjunto de engrenagens planetárias extremamente simples e resistente que funciona como um dispositivo de divisão de energia. O layout físico liga permanentemente o motor a gasolina, um motor-gerador elétrico primário (MG1) e um motor de acionamento elétrico secundário (MG2) diretamente às rodas motrizes por meio de engrenagens sólidas de metal pesado.
Como esses dentes da engrenagem estão constantemente engrenados e nunca se deslocam, deslizam ou se desacoplam, não há choque mecânico. O computador do veículo altera a velocidade simplesmente ajustando a rapidez com que o motores elétricos girar em relação ao motor a gasolina. Não há embreagens para escorregar, nem solenóides para entupir e nem correias para quebrar. É um bloco sólido de engrenagens praticamente à prova de balas, funcionando frio e sem estresse por centenas de milhares de quilômetros com óleo de engrenagem básico.
O sistema de parada sem manutenção
Os benefícios mecânicos estendem-se diretamente aos cantos do carro. Em um veículo padrão, parar uma máquina de 3.000 libras significa pressionar pastilhas de freio abrasivas contra rotores de metal giratórios, criando enorme atrito, calor e desgaste.
O Prius contorna esse processo destrutivo através frenagem regenerativa. Quando você pressiona o pedal do freio, os freios físicos não são acionados. Em vez disso, o carro usa as rodas motrizes para girar o grande motor elétrico para trás, transformando-o em um enorme gerador que devolve eletricidade à bateria híbrida.
A resistência de gerar essa eletricidade desacelera o carro de maneira suave e silenciosa. Os freios de fricção tradicionais apenas apertam durante paradas de emergência bruscas ou nos últimos metros antes de uma parada completa. Por causa disso, os proprietários de Prius relatam rotineiramente entrar em baias de serviço com 150.000 a 180.000 milhas no hodômetro com suas pastilhas de freio e rotores originais de fábrica ainda mostrando bastante vida útil.
Simplicidade ao subtrair peças padrão
Ao contar com sua robusta rede elétrica de alta tensão, Toyota foi capaz de eliminar vários pontos de falha de longa data no compartimento do motor que afetam os carros convencionais à medida que envelhecem.
Os pontos de falha que simplesmente não existem
Não existe um motor de partida tradicional; o Prius não possui um pequeno motor de partida acionado por engrenagem, com escovas que se desgastam e solenóides que clicam e morrem. Em vez disso, o enorme motor híbrido de alta tensão dá vida ao motor de forma instantânea e contínua. Não há alternador ou sistema de carregamento acionado por correia que falhe em uma rodovia escura. O sistema híbrido reduz a energia de alta tensão da bateria principal para manter os acessórios do veículo funcionando e o sistema de 12 volts carregado.
Além disso, os motores de 1,8 litros naturalmente aspirados (e 2,0 litros mais recentes) dentro do Prius funcionam no Ciclo de combustão Atkinson. Ao manter as válvulas de admissão abertas um pouco mais, este ciclo reduz o trabalho físico que os pistões têm de realizar durante a compressão. Isso reduz as temperaturas de combustão interna e as pressões do cilindro, aliviando a tensão das juntas do cabeçote e dos rolamentos da haste. O torque instantâneo dos motores elétricos dá conta do árduo trabalho de arrancar o carro de uma parada total, poupando o motor a gasolina do esforço de alta carga.
As poucas áreas que realmente precisam de sua atenção
Nenhuma máquina é completamente perfeita, e fingir que o Prius é totalmente livre de manutenção é um desserviço. Se você quiser manter um Prius funcionando indefinidamente sem nunca ver uma conta de reparo importante, na verdade existem apenas algumas coisas com as quais você precisa estar atento.
O filtro de entrada da bateria: localizado sob a almofada do banco traseiro, esta pequena tela protege a ventoinha de refrigeração da bateria híbrida. Se você deixar animais de estimação ou deixar a poeira obstruir a ventilação, a bateria esquentará e se degradará prematuramente. Limpar uma vez por ano leva dois minutos e não custa nada.
A bateria acessória de 12 volts: ao contrário da enorme bateria híbrida, a bateria padrão de 12 volts na porta traseira dura apenas cerca de quatro a cinco anos. Quando ele começa a morrer, ele priva os computadores do carro de voltagem limpa, provocando um terrível “sistema híbrido aviso de falha “no painel. Nove em cada dez vezes, a substituição desta simples bateria de 12 V resolve todo o problema.
Três em quatro não é tão ruim
Embora um Prius possa nunca satisfazer sua necessidade de velocidade, ele continua sendo o híbrido mais confiável por um ótimo preço, e a mais nova geração pode finalmente estar entrando, ouso dizer, no território dos carros bonitos. A Toyota passou vinte anos aperfeiçoando o Prius. Pode ter começado como uma cunha lenta e plástica, projetada estritamente para os ecologicamente conscientes, mas provou que é possível construir uma máquina econômica e altamente eficiente que se recusa a quebrar.
- Motor de acabamento básico
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2L I4 Híbrido
- Transmissão de acabamento básico
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CVT CVTi-S de 2 velocidades
- Transmissão de acabamento básico
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Tração dianteira
- Potência básica de acabamento
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150 CV a 6.000 RPM
- Torque de acabamento básico
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139 lb.-pés. @ 4400RPM
- Economia de combustível do acabamento básico (cidade/rodovia/combinado)
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57/56/57 MPG
- Tipo de bateria de acabamento básico
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Íon de lítio (íon de lítio)
- Fazer
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Toyota
- Modelo
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Prius
Fonte: Edmunds, JD Power, Toyota