Por que os Suzuki Inline-Fours são praticamente indestrutíveis

A ascensão e queda do motor Wankel

Olhando retrospectivamente, todos nós agora conhecemos as armadilhas do infame Motor rotativo Wankelmas no início dos anos 70 parecia o futuro. Parecia especialmente adequado para motocicletas, proporcionando uma impressionante relação potência-peso e quase nenhuma vibração. Do ponto de vista da engenharia, parecia uma solução elegante, e a Suzuki não foi o único fabricante que investiu pesadamente nesta tecnologia condenada. Todos os outros fabricantes japoneses tinham rotativas em vários estágios de desenvolvimento. Felizmente, apenas a Suzuki foi corajosa o suficiente para colocar o RE-5 em plena produção.

Embora Suzuki cite “o choque do petróleo do Outono de 1973, o aumento da procura por modelos mais eficientes em termos de combustível”, essa foi apenas uma parte da história. Embora a fraca eficiência de combustível dos rotativos esteja bem documentada, o facto de nenhum fabricante ter sido capaz de fabricar estes motores, mesmo que ligeiramente fiáveis, é indiscutivelmente mais relevante. As vedações Apex falhavam regularmente e, mesmo enquanto funcionavam, o óleo ainda era alimentado na câmara de combustão para lubrificá-las.

O projeto também era um pouco pouco convencional para a época, tendo recrutado o famoso designer automotivo Giorgetto Giugiaro. Não atraiu os compradores, nem seu preço exorbitante. Transformou-se num enorme desastre financeiro para a marca e durou apenas um ano modelo. A Suzuki quase faliu por causa desta motocicleta, mas forçou a repensar, e a necessidade é a mãe da invenção.

O retorno da Suzuki à convenção compensa

Após o desastre rotativo, outra falha teria quase certamente sido terminal. Com todas as outras marcas japonesas ganhando dinheiro com seus vários UJMs, a Suzuki finalmente entrou no movimento. Quando o GS750 foi lançado, não era apenas o primeiro quatro em linha de grande porte; foi uma das primeiras motocicletas quatro tempos de qualquer tipo (junto com a GS400) que a Suzuki construiu em mais de duas décadas. Com tão pouco espaço para erros, nada foi deixado ao acaso, e ambas as motocicletas foram completamente superconstruídas. Os preços também eram competitivos, e a fórmula que já havia se mostrado tão eficaz para as outras marcas japonesas funcionou muito bem mais uma vez.

O relativamente simples DOHC refrigerado a ar quatro em linha não era a única coisa que o GS750 tinha a seu favor. Os outros UJMs no mercado construíram uma reputação de serem rápidos e confiáveis, mas não eram conhecidos por funcionarem muito bem. Na verdade, na verdade, o oposto era verdadeiro, com o Z1 em particular se mostra difícil de andar rápido em qualquer lugar que não seja um pedaço de asfalto reto como uma flecha. O GS750 ofereceu manuseio superior aos outros UJMs da época, e isso foi suficiente para diferenciá-lo de uma multidão de aparência decididamente semelhante. Embora não tenha sido a única Suzuki que vendeu bem no final dos anos 70, este indestrutível quatro em linha certamente desempenhou o seu papel em salvar a marca de uma potencial ruína financeira.

O Inline-Four Phoenix sobe

Em meados dos anos 80, a Suzuki estava pronta para tentar algo um pouco diferente mais uma vez. Quase uma década de produção de modelos conservadores, mas altamente eficazes, ajudou a reconstruir a empresa, mas a única maneira de progredir seria oferecer algo que as outras marcas não oferecessem. Um genuíno réplica de corrida. Embora os antigos quatros em linha DOHC refrigerados a ar tenham provado ser sólidos como uma rocha, foi tomada a decisão de adicionar refrigeração a óleo para melhorar o desempenho. Embora o resfriamento líquido fosse uma solução mais comum, o peso que acrescentaria era uma preocupação. Num esforço para maximizar a sua potência de 99 cavalos, suficiente para a época, o peso foi mantido ao mínimo. Isso exigiu o desenvolvimento de um chassi leve de alumínio. Mesmo para os padrões superesportivos modernos, um peso seco de 395 libras é bastante leve.

O resultado final foi o que é amplamente considerado como a primeira verdadeira bicicleta desportiva do mundo. Uma motocicleta pronta para uso em pista direto de fábrica, oferecendo carenagem completa, posição de pilotagem agressiva e dirigibilidade dinâmica. Provou ser uma virada de jogo tão grande quanto o CB750 foi vários anos antes. Não só foi rápido, mas também confiável, em grande parte graças às duras lições que a marca já havia aprendido na década anterior. O trem de força foi um simples produto da evolução; não exigiu um desenvolvimento extensivo, mas cumpriu suas metas de potência.

O falcão peregrino decola

No final dos anos 90, a Suzuki mudou o jogo mais uma vez. Poucas motocicletas são tão distintas quanto a Hayabusa e, por mais feia que seja, sua aparência distinta tornou-se um símbolo de velocidade na indústria de motocicletas. Embora o design fosse revolucionário, por baixo do proverbial “capô” havia um trem de força robusto, mas de outra forma normal. A essa altura, a Suzuki já havia mudado há muito tempo para a refrigeração líquida e, por mais que a injeção de combustível ainda fosse incomum naquela época, não era exatamente inédita. Foi apenas um grande e poderoso quatro em linha que forneceu a potência necessária para reivindicar o recorde de velocidade, pelo que seria a última vez.

Ao longo dos anos, esta rainha da velocidade conquistou legiões de fãs. Com isso sendo desenvolvido para lidar com os rigores de 200 MPHtudo está completamente reconstruído para uso regular nas ruas. A maioria das bicicletas nunca consegue fazer uma corrida adequada em alta velocidade. Mesmo para aqueles que o fazem, isso acontecerá apenas algumas vezes, no máximo, a menos que seja convertido em uma drag bike. Como resultado, esses motores permanecem metronomicamente confiáveis ​​por décadas e são capazes de acumular centenas de milhares de quilômetros.

Desde então, a Suzuki estagnou um pouco, mas não antes de nos dar uma longa linha de outros quatros em linha igualmente impressionantes. As últimas motos de litro devem muito de sua linhagem à já mencionada GSX-R750, e a Hayabusa chegou à terceira geração. Nenhuma dessas bicicletas reinventou a roda. Um simples processo de evolução significa que todos eles foram construídos para durar.

Fonte: Suzuki Mundial