Um segmento raro onde a Toyota não está esmagando seus rivais

O TRD Pro Toyota Tundra que acabei de testar tem entradas de ar duplas e um escapamento cat-back, permitindo que seu V-6 biturbo produza 29 cavalos a mais do que o já potente motor de 3,4 litros de 437 cavalos no híbrido Tundra básico. Os prodigiosos 583 libras-pé de torque permanecem inalterados, e já são suficientes, principalmente porque sua hibridização fornece 184 desses libras-pé imediatamente a partir da marcha lenta.

Este maior de todos Toyotaso TRD Pro 5.5, também vem com uma suspensão Fox especialmente ajustada, 10,9 polegadas de distância ao solo, e a picape que testei veio enfeitada com extras, como sliders de rock de US$ 625. E… custa $ 74.660 mesmo sem os extras. Não olhe agora, mas também acabei de sair de um Bater 1500 que também foi vendido pelo mesmo preço.

Mas o Ram superou as vendas do Tundra no ano passado por um fator de mais de dois para um – e o Ram segue significativamente as vendas do Ford F-150que superou as vendas do Tundra por um fator de quase seis para um. Basicamente, este é um raro segmento onde a Toyota não está esmagando seus rivais. E embora o modelo híbrido que acabei de testar seja rápido e equilibrado, é um gosto adquirido. Isso não significa que não tenha méritos. Dificilmente. Mas a questão de quem se destina é parte do motivo desta análise, porque o híbrido Tundra é uma raça de picape de tamanho normal que cabe em alguns e não em todos.

Motor de acabamento básico

3.4L (NA) GELO

Transmissão de acabamento básico

Automático de 10 velocidades

Transmissão de acabamento básico

Tração nas quatro rodas

Potência básica de acabamento

358 CV a 5200 RPM

Torque de acabamento básico

406 lb.-pés. @ 2.000 rpm

Economia de combustível do acabamento básico (cidade/rodovia/combinado)

17/23/19 MPG

Tipo de bateria de acabamento básico

Bateria de chumbo-ácido

Fazer

Toyota

Modelo

Tundra

Uma suspensão muito boa

Dirigindo o TRD Pro costas com costas contra o Ram Laramie foi instrutivo. O Ram ganha suspensão traseira independente, que a Toyota também utilizou no último Tundra (e certos Tacomas). Para simplificar demais o assunto, há vantagens e desvantagens em abandonar as molas de lâmina e optar por uma traseira moderna mais “parecida com um carro”.

A desvantagem é que as molas de lâmina geralmente funcionam melhor para gerenciar cargas úteis mais pesadas e reboque máximo. Mas os amortecedores e uma suspensão traseira totalmente independente oferecem melhor manuseio diário para o que equivale a um SUV de luxo com cabine dupla de quatro portas que também oferece uma cama curta de 5,5 pés. Só estou supondo aqui, mas dado o alto adesivo e as acomodações, a Toyota parece saber que o comprador médio não está transportando consistentemente a carga útil máxima de 1.940 libras. (Um número que abordarei em breve.) Eles também não estão rebocando diariamente as 11.175 libras permitidas.

Como tal, como no Ram, o passeio é quase sempre suave, e o TRD Pro, apesar de ostentar uma suspensão off-road ajustada com amortecedores Fox e um kit de elevação frontal de 1,1 polegadas, mostra-se bastante ágil em pavimentos sinuosos e engole quilômetros de rodovias sem nenhum drama também.

Um trem de força rápido e suave

Aqui está um segredinho sujo: você não compre o híbrido Tundra para economia de combustível. Vou me aprofundar nisso um pouco mais abaixo. Mas o motivo para se tornar híbrido é o torque. Há 583 libras-pés disponíveis e 466 cavalos de potência com a opção de escapamento cat-back. Isso representa 133 cavalos de potência a mais do que o Tundra a gás e 104 libras-pé a mais do que o trem de força do Tundra somente a gás.

O Tundra TRD Pro acelera mesmo com um toque parcial no acelerador e possui um tempo de 0 a 60 de 5,7 segundos, semelhante ao de um carro esportivo. Fora de picapes como o Ford Raptor e o Ram RHOisso é muito rápido. Já ouvi alguns críticos reclamarem da tendência da transmissão de dez marchas de caçar marchas, mas durante meu teste, nunca experimentei nada além de mudanças de marcha amanteigadas. Não tenho nenhum problema com o trem de força ou o mojo. No entanto…

Uma exaustão incessante

Para ganhar potência extra, a Toyota revisou a admissão e o escapamento de seu V-6 biturbo. Isso é bastante comum no mercado de reposição, mas se você seguir o caminho interno, não correrá o risco de anular a garantia do seu caminhão muito caro. Até agora tudo bem. No entanto, este é um caminhão LOUD. FWIW, o Hemi no Ram 1500 é ainda mais barulhento, especialmente em marcha lenta, mas o V-8 do Ram fica mais silencioso no ritmo interestadual. A batida de fundo do Tundra é pesada e incessante. Na medida em que você está ganhando 6,6% em cavalos de potência, meu dinheiro diz para pular esta atualização de US$ 2.999.

Meh Economia de combustível, apesar da hibridização

Você quer girar o copo pela metade no TRD Performance Package? Bem, você ainda obtém economia de combustível em rodovias de 18 cidades/20 MPG, que é apenas um pouco pior do que os 19/22 MPG do híbrido padrão. Mas um Ram 1500 básico de seis em linha obtém um MPG superior de 18/24. Então, novamente, se estamos falando de tamanhos grandes, então o Toyota brilha (relativamente falando), já que a rodovia 14 cidades/18 do Ford F-150 Raptor é miserável, e os números 14/16 do Ram RHO também fedem.

Boa Fé Off-Road

Esta versão do Tundra, com menos de 30 centímetros de distância ao solo, seria capaz de realizar off-road razoavelmente sério, exceto que seu raio de viragem de quase 15 metros e comprimento de 19,5 pés provariam ser um grande problema para operar em duas pistas bem arborizadas. Correr no deserto, como a Ford fez o Raptor, seria muito menos trabalhoso e, para esse fim, a Toyota inclui uma placa protetora dianteira e blindagem sob o motor, tanque de combustível e caixa de transferência. Multi-Terrain Select (tecnologia proprietária da Toyota para off-road) permite ajustar a estabilidade e o controle de tração e ajustar o acelerador e a frenagem específicos para diferentes tipos de areia, lama, areia, neve, etc.

Jogo de iluminação forte

O TRD Pro também possui iluminação LED auxiliar muito útil, mais brilhante do que a maioria. Um banco deles iluminou a cama, enquanto outro disparou um farol de nível laser para fora da grade. Você pode usar o último para organizar um acampamento fora da rede ou atravessar uma tempestade de neve.

Existem razões pelas quais a Ford ainda é o rei indiscutível

Tal como acontece com o Tacoma híbrido, o trem de força híbrido da Tundra precisa de uma bateria para alimentar seu motor elétrico. Aquela unidade de níquel-hidreto metálico fica enfiada embaixo do banco traseiro e isso prejudica o utilitário embaixo do assento.

E embora a cabine não seja apertada, se você estiver comprando um caminhão grande de cinco lugares com recursos off-road por esse tipo de dinheiro, é quase certo que você o está comparando ao grande kahuna da categoria, o Ford F-150 Raptor. Esse Ford oferece a mesma cama de 5,5 pés. Mas também é um pouco mais espaçoso por dentro. 41,6 polegadas de espaço para os joelhos no banco traseiro são “ruins”? Dificilmente. Estamos em território de limusines de luxo com essas especificações. Mas os caminhões grandes são vendidos para compradores americanos que desejam que seus caminhões fabricados nos EUA se adaptem ao estilo de vida americano. Conseqüentemente, a Ford está sempre crescendo um pouco mais. A propósito, não pense que a Tundra é “americana”? Errado. Este caminhão é fabricado na República do Texas, em San Antonio, para ser mais preciso.

Ford F-150 vs. Toyota Tundra TRD Pro Espaço para as pernas

Rivais rebocam mais e carregam mais

Apesar de uma corrida por cavalos de potência, não acho que a Toyota esteja realmente colocando o TRD Pro contra o Raptor. Acho que eles sabem que alguns de seus clientes querem mais força e estão recorrendo ao mercado de reposição para isso, e a Toyota está sabiamente ampliando as ofertas de caixas de peças TRD, mantendo as melodias e peças de suspensão sob garantia e garantindo que as atualizações estejam realmente de acordo com os padrões da Toyota.

Claro, a Ford tem clientes mais fiéis do que a Toyota quando você compara o Tundra com o F-150. A Ford é um banquinho de uma perna só quando se trata de seu caminhão lucrativo. O Tundra é um erro de arredondamento nas vendas se você observar o portfólio de produtos da Toyota.

Um caminhão de brincar, não um caminhão de trabalho

Mas mesmo assim, se você estiver comprando por carga útil ou capacidade de reboque, poderá torcer o nariz para a Tundra. Sim, você pode rebocar enormes 12.000 libras com o Tundra. Isso é muito. Quase ninguém reboca tanto, a menos que você esteja puxando um trailer. E ainda assim você pode conseguir um F-150 que rebocará 14.000 libras, ou um Silverado que vai arrecadar 13.300 libras. Mesmo que o reboque não seja um problema tão grande, você provavelmente ficará surpreso ao saber que a carga útil máxima de 1.710 libras do Tacoma excede as 1.680 libras de uma Tundra híbrida. O F-150 SuperCrew da Ford leva vantagem aqui, com 1.980 libras. Embora, sim, a carga útil do Raptor seja morna de 1.410 libras.

Infoentretenimento perfeito

Uma grande vantagem da Toyota é seu know-how em tecnologia automotiva. Eles colocam uma tela sensível ao toque muito grande de 14 polegadas no centro da Tundra, posicionam-na no alto e usam iconografia enorme e uma estrutura de menu estupidamente fácil. Eles combinam isso com botões e botões suficientes como redundâncias e, crucialmente, não enterram as funções climáticas em submenus (tosse, RAM, tosse), mas mantêm botões físicos para esses controles. A funcionalidade básica ganha o dia na cabine do grande Tundra, o que alivia a experiência de pilotar esta grande fera. Camada de Android Auto / Apple CarPlay sem fio que emparelha rapidamente e oferece ao motorista controles muito simples no volante e não muitos deles, e a Toyota obtém 10/10 em meu scorecard para função sobre flash.

A opinião do TopSpeed

O problema para mim não é ir ou não para a Tundra. Claro, se você precisar de ainda mais espaço para as pernas no banco traseiro, entendo esse argumento, mas estou mais propenso a pular o híbrido, já que você pode obter uma versão não híbrida com AWD que obtém economia de combustível em 17 cidades / 22 rodovias e custará apenas US $ 48.355. Claro, 19/22 dígitos para o híbrido AWD são melhores, mas mesmo com os preços disparados da gasolina, vai demorar muito para compensar a diferença de preço de mais de US$ 13.000 entre o híbrido e o não híbrido.

Respeito enormemente a política da Toyota de hibridizar tantos dos seus veículos, e isso paga enormes dividendos em modelos baseados em automóveis; um híbrido RAV4 obtém notáveis ​​​​42 MPG combinados. Mas com o Tundra, a melhor questão não é se você precisa do poder extra do híbrido – mas se o Tacoma é a melhor opção. As vendas do Tacoma superam todo o resto na categoria de médio porte e, aliás, superaram as vendas do Tundra em mais de 100.000 em 2025. De alguma forma, a Toyota precisa engarrafar essa magia e espalhar mais dela em seu modelo de tamanho normal.