No final dos anos 80, o alemão montadoras de luxo Mercedes-Benz e BMW eram intocáveis em seu segmento. A única competição entre eles era um ao outro, e eles se observavam como falcões. Portanto, eles não perceberam a ameaça do Japão chegando até que ela estivesse lá. Esta ameaça foi o primeiro Lexus, Project 1, que finalmente lançou a marca de luxo que a Toyota vinha construindo desde o início dos anos 80. O Projeto 1 também pode ter sido alemão. Era silencioso, livre de vibrações e tão sofisticado que forçou Merc e BMW de volta à prancheta. O cenário de luxo havia mudado.
O Projeto 1 foi o Lexus LS 400, e poderia competir diretamente com a Mercedes-Benz e a BMW em luxo, refinamento e sólida confiabilidade. Mas no coração deste novo concorrente de luxo escondia-se um novo motor V8, uma peça de engenharia tão robusta que chegava a ser obsessiva. A Toyota não queria apenas construir um motor potente; eles queriam que durasse para sempre. Décadas mais tarde, um jornalista chamado Matt Farah trouxe para casa a visão da Toyota. Ele comprou um LS400 de alta quilometragem e ultrapassou a marca de 1.000.000 milhas com os componentes internos do motor original. Esta é a história de como um investimento de um bilhão de dólares levou a este trem de força V8 que levou o Sr. Farah a ultrapassar um milhão de quilômetros e se tornou o padrão ouro para combustão interna.
O projeto de um bilhão de dólares: projetando o motor
O presidente da Toyota, Eiji Toyoda, era um homem com uma missão quando disse à sua equipe para construir o melhor carro de luxo do mundo. Este foi um projeto que começou do zero porque não havia nada para usar como base para melhorar gradativamente. O orçamento era de US$ 1 bilhão, uma quantia astronômica para a época. Foram 1.400 engenheiros e 2.300 técnicos trabalhando no projeto. O motor 1UZ-FE estava no centro do projeto. Foi uma obra-prima em branco projetada para ser melhor do que os melhores V8 de Stuttgart e Munique em NVH (ruído, vibração e aspereza), peso e longevidade.
Raízes de corrida
O 1UZ-FE pode ter sido projetado para um sedã de luxo, mas seu DNA vem do mundo do automobilismo internacional onde o vencedor leva tudo. A Toyota usou a experiência adquirida com a CART e Motores de Le Mans para projetar o bloco. Este era um projeto de rolamento principal de seis parafusos, uma configuração mais comum em motores de corrida de alto estresse ou motores diesel para serviços pesados. Isto deu ao conjunto rotativo uma imensa rigidez estrutural, que manteve o virabrequim perfeitamente alinhado por centenas de milhares de quilômetros e minimizou o atrito interno e o desgaste.
Mantendo tudo quieto
Para alcançar a suavidade da torre de champanhe usada no comercial de lançamento Toyota usou tolerâncias inéditas na produção em massa. O 1UZ-FE possui um bloco de alumínio com ângulo V de 90 graus, perfeitamente balanceado para cancelar as vibrações primárias. Cada componente, incluindo os pistões revestidos de resina e o trem de válvulas DOHC, foi projetado para operar com perfeita precisão. Isso resultou em um motor que não parecia estar funcionando, mesmo quando o carro ultrapassava 160 km/h.
O Lexus de um milhão de milhas
O Lexus Million-Mile não era uma manchete de marketing, mas sim um testemunho do mundo real da durabilidade do motor UZ. O LS400 de 1996 que Matt Farah comprou se tornou viral porque marcou o hodômetro para sete dígitos sem grandes problemas no motor. A maioria dos motores envelhece como as pessoas, pouco a pouco. Os anéis ficarão gastos, as juntas começarão a falhar ou os cabeçotes ficarão empenados. O Os motores UZ são diferentes. Eles foram superespecificados. Cada parte foi feita mais forte do que deveria ser, feita para se ajustar melhor do que o necessário. Isso permitiu que o motor operasse dentro de seus limites mecânicos, mesmo em uso de alto estresse.
Gestão Térmica e Metalurgia
O ciclo térmico causa fadiga do metal e isso mata os motores com o tempo. A Toyota contrariou esta situação desde o início, utilizando ligas de alumínio de alta qualidade e um sistema de refrigeração sofisticado que manteve as temperaturas uniformes em todo o bloco e nas cabeças. O 1UZ-FE anterior tinha virabrequins e bielas de aço forjado, em comparação com o ferro fundido e ligas mais baratas comumente usadas. Eles fizeram o motor continuar funcionando, mesmo quando o resto do carro estava desgastado.
Sofisticação Simples
Os primeiros 1UZ-FE não VVTi eram motores sem interferência, apesar de sua sofisticação DOHC de 32 válvulas. Isso significava que, se a correia dentada quebrasse, como costuma acontecer em veículos de alta quilometragem, os pistões não atingiriam as válvulas e destruiriam o motor. Isso significava que uma correia quebrada se tornou um reparo na estrada, em vez de uma substituição do motor. O motor também funcionou com uma baixa relação tensão-deslocamento. Por um lado, você tinha um V8 de 4,0 litros produzindo no máximo 290 cavalos de potência, enquanto, por outro lado, os componentes internos nunca são levados a pontos de ruptura térmica ou mecânica.
Expandindo a lenda: do 1UZ ao Heavy Duty 2UZ
A planta estava lá no 1UZ-FE, um V8 silencioso e sofisticado. Era hora de construir a versão para serviço pesado. O 2UZ-FE é o 4,7 litros encontrado no Land CruiserSequoia e Tundra naquela época. Não há taças de champanhe para o 2UZ; este burro de carga de 4,7 litros tinha tudo a ver com utilidade bruta e confiabilidade imparável. A Toyota trocou o bloco de alumínio por ferro fundido, criando um V8 praticamente indestrutível, capaz de lidar com cargas pesadas durante décadas, independentemente da dureza do terreno.
Ferro fundido à moda antiga
O ferro fundido é um metal original, antigo como a própria civilização, pesado, forte e que dura para sempre. O bloco de ferro fundido do 2UZ-FE foi escolhido para dar durabilidade aos caminhões e SUVs. É pesado, mas o bloco de ferro proporcionou melhor estabilidade do furo sob as cargas de alto torque utilizadas no reboque. Os proprietários do Land Cruiser série 100 geralmente relatam 300.000 a 500.000 milhas de uso pesado com nada além de trocas de óleo de rotina e substituições de correia dentada.
Evoluindo para o 3UZ
À medida que o milénio se aproximava, a Toyota refinou o 1UZ original no 3UZ de 4,3 litros. Isso introduziu a versão da Toyota do i-VTEC da Hondao Variable Valve Timing com inteligência (VVT-i). Mesmo com a complexidade adicional do tempo variável, o 3UZ-FE manteve a reputação à prova de balas da série de motores. É considerado um dos melhores motores já fabricados, trazendo um equilíbrio entre os motores excessivamente projetados do início dos anos 90 e a potência e eficiência encontradas nos motores do século XXI.
O último dos V8s superconstruídos
Hoje temos turbos menores e vários tipos de eletrificação, e é assim que o mundo dos carros está indo. Esses motores e motores são eficientes, mas nunca poderão replicar a sensação de qualquer um dos motores UZ. O 1UZ e o 2UZ vêm de uma época diferente, quando os engenheiros tiveram acesso à conta bancária da empresa e foram instruídos a construir algo que durasse mais do que eles. O milhão de milhas Lexus é a prova tangível do que acontece quando você gasta um bilhão de dólares buscando a perfeição.
Muito em demanda
Carros com motores UZ estão em alta no mercado de usados. Os LS400s e Land Cruisers usados anteriormente são caros por causa de seus motores. O 1UZ é popular para trocas de motores em carros de drift e off-road porque é leve, mas pode suportar muito impulso e uso pesado em componentes internos de estoque.
Fechando o ciclo
O Lexus LS está agora em seu último ano e será descontinuado. Até os lendários V8 foram substituídos por turbos V6 de 3,5 litros em 2018. O tempo passa e, com ele, a tecnologia. Mas o 1UX original e o Lexus de um milhão de milhas que ele movia viverão na tradição dos grandes motores. E os motores UX, por serem tão indestrutíveis, existirão por algumas décadas e por muitos mais milhões de quilômetros.
Fontes: Toyota, Lexus, CarEdge