O Daily Rider com confiabilidade japonesa e sensação de pilotagem no nível da Ducati

O cavaleiro milenar surgiu abrangendo dois mundos muito diferentes de motocicletas. Esta raça de piloto tem idade suficiente para se lembrar dos dias em que aprendia a ajustar carburadores temperamentais, trabalhava nas alavancas do afogador para aquelas manhãs frias e observava agulhas analógicas passando por um mostrador. E eles ainda são jovens o suficiente para fazer a transição para telas de instrumentação. Este idoso piloto millennial, portanto, está dividido entre os dois tipos de motocicletas que eles desejam hoje: máquinas que parecem mecânicas, ao mesmo tempo em que se confrontam com uma realidade diária que espera que tudo simplesmente funcione.

A indústria percebeu e respondeu com o bicicleta neo-retro, um estilo que vem atendendo exatamente esse comprador. O tempo das coisas acompanha algo maior do que apenas o gosto. O reflexo de financiar o que há de mais poderoso está a desaparecer lentamente, e uma geração que viu o preço de quase tudo subir rapidamente começou a tratar a contenção como uma medida inteligente. Uma bicicleta que transforma o deslocamento diário na parte divertida de um dia de trabalho agitado, custa pouco para funcionar e ainda tem alma agora se apresenta como genuinamente aspiracional. E há uma Honda que atende perfeitamente aos requisitos.

O que faz valer a pena andar de bicicleta todos os dias

O trabalho diário é o teste mais difícil que uma bicicleta enfrenta, porque elimina a fantasia e expõe o mundano. A primeira coisa que importa é a potência fornecida baixa e precocemente, já que um trajeto diário envolve milhares de pequenos avanços nos semáforos e no trânsito. A segunda é uma embreagem e uma posição de pilotagem que não o castigam, pois a mão esquerda dolorida e as costas doloridas são maneiras infalíveis de aproveitar a novidade da pilotagem diária.

E o terceiro é aquilo que protege seu tempo e dinheiro. O único problema é que as bicicletas construídas para parecerem vivas em uma estrada secundária geralmente vêm com uma manutenção mais complicada ou um preço que as afasta da usabilidade diária. Por exemplo, algo como uma Ducati Scrambler faria seu coração sorrir em qualquer lugar. Mas no trânsito diário, isso iria queimar suas coxas e exigir que você visitasse o posto de combustível várias vezes por semana. Ah, e os serviços e peças sobressalentes da Ducati só aumentarão a miséria.

O que você precisa então é de uma excelente bicicleta de padrão diário com confiabilidade japonesa e uma sensação de pilotagem semelhante à da Ducati que resolva esses problemas. Um peso médio diário moderno é uma escolha óbvia. Mas para o comprador neo-retrô que busca um personagem de pilotagem genuíno, sem a dor de cabeça de propriedade que o personagem historicamente carrega, as opções estão começando a diminuir. E neste espaço estreito encontra-se a scrambler neo-retro da Honda com o icónico emblema “CL”.

A Honda SCL500 é a máquina retrô moderna do tamanho certo

Confiar Honda para trazer o fator de confiabilidade que falta a qualquer equação do motociclismo, como tem acontecido historicamente. Ela reformulou a Rebel 500 em uma scrambler com um chassi auxiliar novo, suspensão mais longa, roda dianteira maior e posição de pilotagem vertical, e então fixou o preço de etiqueta em US$ 6.999, muito acessíveis. A parte inteligente se esconde embaixo, onde o SCL500 carrega equipamentos de rolamento comprovados em toda a linha acessível de 471 cc da Hondacompartilhado com o Rebelde, o CB500 alcance, e o NX500. O ponto comum é o fator durabilidade, só que desta vez vestindo uma silhueta retrô, embora rodando no mesmo sistema de transmissão que mantém os passageiros mais sensatos da Honda na estrada por um longo tempo.

Um gêmeo paralelo comprovado lida com a rotina diária

O duplo paralelo de 471 cc executa um diâmetro e curso quase quadrado de 67,0 mm por 66,8 mm através de uma cabeça DOHC de quatro válvulas alimentada por um corpo de acelerador de 34 mm. Isso o torna bom para modestos 46 cavalos de potência e 32 lb-ft. Mas é a geometria muito quadrada que coloca o músculo no meio da faixa de rotação, de modo que o SCL500 se afasta da luz com facilidade e pode ser conduzido com alegria em sua faixa de torque o dia todo.

Honda faseou os pinos da manivela em 180 graus e colocou um balanceador de casal primário atrás dos cilindros perto do centro de gravidade, mantendo um gêmeo tão pequeno e suave onde um motor mais movimentado faria suas mãos zumbirem em um trabalho mais longo. Mais de 60 mpg do tanque de 3,2 galões aumenta o intervalo entre as paradas de combustível e possivelmente após uma semana de trabalho de pilotagem. E, para que não esqueçamos, ele é refrigerado a líquido, portanto, não é preciso lidar com aquela bobagem de aquecimento e resfriamento a ar de antigamente.

O chassi oferece sensação de manuseio acima de seu preço

A Honda não ajustou simplesmente o quadro do Rebel para transformar um cruzador em um misturador. O SCL ganha características próprias de manuseio para acompanhar a nova identidade. A Honda aumentou a inclinação para 27 graus enquanto mantinha a trilha em 4,3 polegadas, uma pequena mudança que torna a dianteira mais rápida para virar sem ficar nervosa. Combine isso com uma distância entre eixos compacta de 58,4 polegadas e o SCL500 fica ansioso e disposto no momento em que você o inclina, o tipo de direção leve e imediata pela qual as pessoas normalmente pagam mais caro uma vez por semana. O emblema da Ducati fica no tanque.

Um garfo de 41 mm suporta 5,9 polegadas de deslocamento na frente contra 5,7 polegadas nos amortecedores traseiros duplos. Isso é conformidade suficiente para manter o chassi composto quando a superfície quebra no meio da curva, em vez de desviar a moto para fora da linha. Com 425 libras em piso molhado e apesar das rodas dianteiras maiores de 19 polegadas e traseiras de 17 polegadas, o SCL500 permanece leve durante mudanças rápidas de direção e, em seguida, mantém uma linha previsível e plantada quando é comprometido.

O apelo está no que a Honda deixou de fora

Muitas motos 2.026 enterram o piloto em menus e modos. O SCL500 segue o caminho inverso e confia em você. De muitas maneiras, essa abordagem definiu há muito tempo os japoneses preocupados com o valor que correm em bicicletas como o Suzuki SV650 e sua aparência e manuseio inspirados na Ducati. O ABS padrão funciona atrás de um disco dianteiro de 310 mm com pinça de dois pistões e uma traseira de 240 mm, iluminação totalmente LED vai da frente para trás e um LCD mostra velocidade, posição da marcha e combustível.

Sem controle de tração, sem IMU, sem modos de condução, sem componentes eletrônicos sensíveis à inclinação entre o pulso e o pneu traseiro. Este é o tipo de franqueza que faz com que a moto pareça uma extensão do piloto, em vez de equivalentes modernos que parecem entorpecidos. É desse imediatismo que vem a sensação de pilotagem; aquele piloto milenar está ausente dos dias mais honestos do motociclismo. O facto de menos componentes eletrónicos se traduzirem em menos falhas, pelo que uma maior fiabilidade é um bónus.

SCL500 da Honda contra o ícone da Ducati Scrambler

A moto com a qual a SCL500 convida a comparação é a Ducati Scrambler Icon, e a Icon é uma máquina genuinamente maravilhosa. Que pena seu fabricante não acredita inteiramente no gênerodeixando-nos apenas um modelo e vários sabores para escolher. Por US $ 11.895, ele traz um L-twin de 803 cc refrigerado a ar com 73 cavalos de potência e 48,1 lb-ft, um TFT de 4,3 polegadas, ride-by-wire com modos Road e Sport, controle de tração de quatro níveis e Bosch Cornering ABS em uma estrutura tubular de treliça de aço. É mais poderoso, mais teatral e inconfundivelmente italiano.

Essa é a parte interessante, mas o uso diário traz à tona as implicações financeiras e a realidade da experiência de propriedade. O ícone trem de válvula desmodrômico exige uma verificação da folga das válvulas a cada 7.500 milhas, o mesmo intervalo também para o serviço de óleo. O SCL500, por outro lado, estende suas trocas de óleo para 8.000 milhas e só precisa de uma inspeção de válvula a cada 16.000, cerca de metade das visitas de serviço durante uma vida útil de alta quilometragem, a um preço de tabela que é de US$ 4.896 a menos. Essa é a compensação exposta. O Icon leva o direito de se gabar e a vantagem mais nítida em um trecho rápido, sem dúvida. A Honda chega perto o suficiente em termos de agilidade e agilidade, depois vence o trajeto, os custos e os anos que se seguem, que é exatamente o tipo de bicicleta que uma geração que gastou demais decidiu querer no passeio diário.

Fonte: Honda esportes motorizados